Home | Wegwijzer | Verhalen | Geert Jan Leuning
m.s. P&O Nedlloyd Sydney, 1998
Mijn vrouw en dochter brachten me naar Schiphol. Je moet daar dan op een bepaalde tijd zijn en even wachten op je mede bemanningslid zodat je gezamenlijk kan inchecken. Maar als je dan drie kwartier moet wachten krijg ik een beetje de pest in. Je wilt gauw inchecken en dan nog even met vrouw en dochter alleen zijn, maar dat ging dus niet, want je moest wachten. Intussen had ik de privé post voor het schip al gekregen en opgeborgen. Toen de man eindelijk aan kwam zetten vroeg hij of er geen privé post was. Ja, dat had ik en dat was al netjes opgeborgen. Maar hij wilde de privé post want hij was de kapitein. Wel, zei ik, ik ben de hwtk en ik ga die post hier niet meer uitpakken, die krijg je aan boord wel. Dat vond hij, geloof ik, niet leuk, maar dan had hij maar op tijd moeten zijn. Ik begrijp natuurlijk ook wel dat het veel moeilijker is om Schiphol te bereiken vanuit Zuid Holland dan vanuit noord Drenthe, maar dan had hij daar rekening mee moeten houden.
Nu ben ik geen liefhebber van vliegen. Niet dat ik angst daarvoor heb, maar zoals je in vliegtuigen gepropt wordt vind ik een beetje mensonterend. Als je dieren zo zou vervoeren kreeg de vliegmaatschappijen vast ruzie met de dieren bescherming en tegenwoordig zeker met de partij voor de dieren! Maar mensen mag je kennelijk wel zo vervoeren. Maar het is nu eenmaal zo. In Los Angeles aangekomen bleek dat er nog iemand in het vliegtuig zat die ook naar het schip moest. Een collega die tijdelijk op kantoor geplaatst was en die het schip moest doorlichten of de IMO regels in acht genomen werden. En als je op kantoor zit, ook al is het tijdelijk, dan vlieg je business class en zit je ook in een duurder hotel. Ik maak me daar verder niet druk om, maar een klein beetje vreemd vind ik het wel. Zo gauw wij aan boord stappen en je hebt de zaak overgenomen, dan ben je gelijk in functie, ongeacht hoelang je in het vliegtuig hebt gezeten. Iemand die ook aan boord komt en een tijd meevaart om de IMO controle uit te voeren en dus helemaal vrij is in de indeling van zijn werk, vliegt business. We moesten in LA nog een paar uur in een hotel wachten tot het schip binnen was gekomen en toen stapten we aan boord en heb ik de privé post aan de kapitein over gedragen zodat hij het uit kon delen.
De eerste dag op zee. Ik kende het schip niet, dus dan ben je druk bezig om de machinekamer een beetje te leren kennen en hoe alles een beetje werkt. 's Avonds kwam de kapitein bij me. Hij wilde dat we harder gingen varen. Ik zei hem dat ik niet wist of dat kon. Hij vertelde me dat het hetzelfde weer was als de Indische Oceaan (in de noordelijke Stille Oceaan) en dat ze toen en toen veel harder liepen. Dat kan best, maar ik weet nog niet of we harder kunnen varen, want de brandstofhandel staat op de bout. Toen wilde hij weten of we aan het maximum brandstof verbruik zaten en de maximum uitlaatgassen temperatuur hadden bereikt. Nee, in beide gevallen: kapitein: Dan wil ik dat je harder gaat varen en als je dat niet doet bel ik de maatschappij! Ik dacht: Wat krijgen we nou? Nu ben ik een zeer beleefd figuur en probeerde de kapitein uit te leggen dat die twee dingen, die hij opnoemde, geen criterium zijn en dat ik uitging van de maximale brandstof factor. Hij wist niet wat dat was, dus probeerde ik het hem uit te leggen. Hoe dat berekend is en als je daar boven komt dat de motor dan thermisch overbelast raakt en dat je dat nergens aan kunt merken. totdat je cilindervoeringen het begeven. Hij wilde weten waar dat stond, dus liet ik hem dat zien. Hij vroeg toen: Waarom weet ik dat niet! Ik zei hem: omdat u de kapitein bent en ik de hwtk. Maar ik zal morgen wel even metingen en diagrammen nemen en dan kijken we wel verder. 's Morgens op de brug bij de bespreking begon hij weer te zeiken dat ik harden moest gaan varen anders belde hij de maatschappij. Die morgen heb ik diagrammen genomen en metingen waarbij bleek dat de bout precies goed was ingesteld op de maximum fuel-factor Dus dat vertelde ik de kapitein op de brug. Dit was het maximum wat hij kreeg. En hij begon weer dat ik nu harder moest gaan varen of hij belde de maatschappij. Dus ik liep naar het communicatie console op de brug en vroeg hem welk nummer ik moest bellen. Hij keek me wat vreemd aan. Ik had intussen mijn krop vol en ik vertelde hem dat hij rustig de maatschappij kon bellen als hij daar zin in had en mocht de maatschappij ook van mening zijn dat we harder moesten gaan varen, dan deed ik het nog niet en dat ik de enige was die daar over besliste. Niet de kapitein, niet het kantoor, maar degene die verantwoordelijk is voor de technische installatie en dat ben ik. En dat hij dat maar beter in zijn oren kon knopen! Toen vroeg de kapitein nog: Als er nu aan boord iemand overleden is, dan kunnen we toch wel harder gaan varen? Wat is dat nu voor vraag? Mijn antwoord was dan ook: Dan helemaal niet! De reis begon dus al lekker!
Het was wel even wennen met dit schip, in voormalig Oost Duitsland gebouwd. Als hwtk woon je op dek 6 vanaf het hoofddek, de controlekamer is op dek -2. Dat is dus 8 verdiepingen naar beneden en er is geen lift. 's middags dus eerst weer 8 verdiepingen omhoog sjouwen, douchen, omkleden, de bar is op dek 4 als ik me goed herinner en de messroom is op dek 1. Dus na het eten weer 5 dekken omhoog en daarna weer 8 naar beneden. Je begrijpt wel dat je hier veel trappen moet lopen, dus geen schip voor iemand met last van zijn knieën. Maar niet getreurd, die krijg je vanzelf. In de machine kamer was het ook wat anders dan ik gewend was. Zo zaten de luchtkoelers van de hoofdmotor verkeerd om in de hoofdmotor. Van de achterste ben ik niet helemaal meer zeker, maar met de voorste was dat wel het geval. Bij luchtkoelers heb je een vast uiteinde en aan de andere kant een uiteinde die kan uitzetten. Dan zouden de koelwater leidingen eigenlijk aangesloten moeten zijn op het vaste gedeelte, want aan de andere kant zou de uitzetting worden belemmerd. Hier zaten de leidingen dus vast aan het gedeelte dat moest kunnen uitzetten. Ik weet niet of men daar later achter gekomen is, maar feit was dat men een rubberen mof tussen leiding en uiteinde had geplaatst tussen uiteinde en afsluiter. Daardoor zou het uiteinde toch uit kunnen zetten. Helemaal lekker was dat toch niet want ik heb al gauw zes pijpen in de voorste luchtkoeler moeten af proppen wegens lekkage. Maar ieder schip heeft zo zijn problemen. Elektrisch was het ook allemaal wat anders aan elkaar geknoopt dan wat ik gewend wat, maar het werkte en daar ging het tenslotte om. We hadden wel dezelfde brandstof als op de andere schepen, dus die brandstof moest flink verhit worden. Daar konden de pezen in de H.D. Brandstofpompen niet zo best tegen en dan begonnen die pompen een beetje te lekken, maar dat kwam netjes in de brandstof lek tank terecht en dat was brandstof die al door de brandstof meter was gegaan, dus ik had eigenlijk nooit brandstof tekort. Maar aangezien we daar wel wat aan gingen doen werd dat overschot later wel wat minder. We bunkerden in Pusan en in tegenstelling tot Singapore kreeg je daar wel de hoeveelheid die besteld was, wat ook wel prettig was. In de far East kregen we in Hong Kong opeens mannetjes aan boord die hier en daar begonnen te lassen op het voorschip, in de machinekamer waren ze opeens bezig met een paar pneumatische kleppen in het manoeuvreersysteem bij te bouwen en er werd ook nog wat gedaan met de koelwater aansluitingen van de smeerolie koeler. Persoonlijk had ik het wel aardig gevonden als de mensen aan boord ook zouden worden ingelicht van de werkzaamheden die door het kantoor of door de werf nodig geacht worden. Nu komen er mensen allerlei reparaties uitvoeren en niemand aan boord weet nu eigenlijk waar ze mee bezig zijn. En dan maar hopen dat het zooitje werkt als we weer vertrekken. Dat was het geval.
Zoals ik al eerder vertelde hadden we aan boord ook weer die lekkere zware olie die je tot tegen de 160 graden moest verwarmen voordat het door de verstuivers in de hoofdmotor werd gespoten. Dat gaf af en toe problemen. Boven in de H.D. brandstof pompen dat een persklep. Als de hoofdmotor gestopt werd, werd er lucht naar de kleppen gevoerd zodat ze opengingen staan en er geen brandstof verpompt kon worden en de motor stopte. Nu bleven die persklepjes wel eens in de open stand hangen en dan werkte de betreffende cilinder niet. Dan moest je het luchtleidinkje even loskoppelen, een 6 mm boutje in het gat draaien, even trekken en dan werkte het wel weer. We waren op weg naar Korea, volle kracht natuurlijk, dus we zouden te vroeg aankomen. De kapitein besloot dat we maar een paar uur moesten gaan drijven. Zoiets gebeurt natuurlijk midden in de nacht, dus de machinekamer in, vermogen minderen en stoppen. Nu had ik op dit schip nogal problemen met de brandstofdruk. Die bleef niet constant, gingen we sneller, dan zakte de druk en langzamer, dan liep de druk weer op. Dat kon bij geregeld worden, helemaal beneden op de plaat. Nu had de kapitein de nare gewoonte om bij ieder wissewasje de mk te bellen. De loods komt er aan. De loods is wat later. Ik geloof dat hij er nu aankomt. De telefoon is in de controlekamer en hij belde natuurlijk altijd als ik net op de plaat was. Je bleef trappen lopen door dat stomme gebel van die man. We dreven lekker, dus ik bel de brug om te vragen hoe lang het ging duren. Dat bleek een uur of vier ter zijn. Dus ik sprak af met de brug dat als we weer verder gingen, ze me ruim van te voren zouden waarschuwen, zodat ik tijd had om beneden te komen. Dat zouden ze doen. Dus ik ging nog even slapen. Ik werd door de telefoon gewekt. De kapitein die me vertelde dat we nu verder gingen en ik hoorde de hoofdmotor starten, maar verder niets. Ik had mijn ketelpak aan en liep net de deur van mijn hut uit en ik hoorde de telefoon in de mk al over gaan, dus ik wandel 8 verdiepingen naar beneden. De telefoon ging nog steeds, dus ik nam maar op. Hij doet het niet. Wat doet het niet? De hoofdmotor doet het niet. Goh, tot die conclusie was ik ook al gekomen. Dus maar eens kijken. Alle perskleppen van de H.D. Brandstof pompen zaten vast in de open stand. Dus dan begin je maar weer met je 6 mm boutje. Ik had net twee persklepjes weer gangbaar, wordt de hoofdmotor gestart en die bleef lopen op twee van de acht cilinders. Gelukkig was er ook een MO de mk ingekomen en die hielp ook mee en samen kregen we de brandstofpompen weer aan de praat. Blij was ik niet want zo'n motor op 2 cilinders te laten draaien lijkt me niet echt een goed idee. We kwamen aan en tegen de kant in Pusan en ik heb het bedrijf afgezet. Toen ik weer boven kwam stond daar de kapitein om me te vertellen dat zoiets niet weer mocht gebeuren! Tjé, zei ik, dat heb ik ook al tegen de hoofdmotor gezegd, maar hij heeft geen oortjes dus dat helpt niet veel. En toen ben ik hem voorbij gelopen. De man liep 's middags twee uur wacht op zee, maar hij zat altijd aan het communicatie console achter op de brug, ook als hij wacht liep. Dus zorgde hij ook voor de mails die in- en uitgestuurd werden, dus ook de maatschappij post, dus ook de post van de TD aan mij. Die las hij dan en dan had hij de gewoonte om met potlood streepjes onder bepaalde woorden te zetten waarvan hij dacht dat het voor mij van belang was, alsof ik niet kon lezen en door een kapitein gewezen moest worden over technische zaken. Het valt me nog mee dat mijn tanden niet tot kleine stompjes afgesleten zijn van het tanden knarsen.
Varen in de noordelijke Stille Ocean, was niet altijd een pretje, want vaak was de oceaan daar niet erg stil en het kon daar ook tamelijk fris zijn, om het maar eens met een "understatement' te zeggen. Deze schepen hadden niet veel vrijboord en soms kon je op zee niet eens in de stuurmachine kamer komen omdat het achterdek onveilig was. Daar heb ik ook vaak licht armaturen moeten vernieuwen omdat er enkele weggeslagen waren. De bak was ook niet veilig en het schip had al heel wat te verduren gehad. . Spanten en dek balken waren hier en daar al verbogen zoals te zien is deze foto van dit schip.
Water dat over de bak spoelde en een gedeelte daarvan liep via de ketting koker van het ankerspil de kettingbak in en daarna liep het onder kabelgat vol. Daar zat ook een aansluitkast voor het log, dus die raakte ook buiten werking. Ik schat dat er zo'n 450 ton zeewater in het onder kabelgat stond. Ik kan me niet herinneren of daar een lens put zat en het staat me bij dat we die ruimte leeg hebben moeten pompen met een dompelpomp en dat duurde wel even. Maar toen de boel leeg was gingen we maar even kijken hoe dat allemaal mogelijk was. In de vloer van het onder kabelgat zat een luik met twee scharnieren, de toegang tot de kettingbak. De scharnieren zaten aan de achterkant en aan de voorkant zaten twee grote vleugelmoeren ter afsluiting van het luik. Heel mooi, maar dat werkt niet. Het aandraaien van die vleugelmoeren drukt alleen het luik met pakking vaster tegen de rand, maar de achterkant maar heel weinig omdat de scharnieren dat tegen houden. Men had er al eens eerder moeilijkheden mee gehad, want met had aan de achterkant van het luik twee strippen gelast en de boel zodanig aangepast dat er aan de achterkant ook twee vleugelmoeren ter afsluiting waren gekomen. Die hielpen ook niet veel, ook weer vanwege de scharnieren, die voorkwamen dat de pakking vaster op de rand gedrukt kon worden. We hebben toen in beide scharnieren een gleuf gemaakt zodat de scharnier pen naar boven en beneden kon bewegen waardoor alle vier vleugelmoeren het luik goed met de pakking op de rand kun drukken.
Zoals op veel schepen hadden we met de staf 's morgens om 7 uur een bespreking op de brug. En dan merk je dat stuurlui en wtk's op heel verschillende dingen letten. Dat is niet zo vreemd, want dat is inherent aan het beroep. Stuurlui kijken of er geen andere schepen in de buurt zijn. Dus ze turen de zee af en houden het radar in de gaten, de koers en dergelijke. Bij wtk's wordt de aandacht gelijk getrokken door allerlei soorten meters. Ik keek rond op de brug en vroeg de eerste stuurman of we nog een beetje vaart maakten. De stuurman antwoordde dat we lekker liepen. Dat vond ik een beetje vreemd omdat de tachometer van de hoofdmotor op 0 stond en dat zei ik ook. De hoofdmotor staat stil. En dat was ook zo. We hadden geen alarm gehad, maar de hoofdmotor stond stil. Dus de 2e wtk en ik zijn maar naar de mk gegaan om poolshoogte te nemen. De stang tussen regulateur en brandstof regel as was er tussenuit getrild. Dit gedeelte was eigenlijk een stuk pijp dat aan beide kanten met twee tapse pennen aan regulateur en brandstof regel as bevestigd was. Die tapse pennen waren eruit getrild en lagen waarschijnlijk ergens onder de plaat. Tapse pennen hadden we niet voorradig, maar wel een doos met verschillende kerfpennen, dus die hebben we toen gebruikt en ze leken me ook wat steviger vast te zitten dan tapse pennen., dus toen konden we weer verder.
In Pusan kwam een surveyor aan boord om het einde jaar survey te doen. Het was een Engelsman of een Schot. Hij wilde eerst even over het schip rondlopen, zei hij en vooral het voor- en achterschip even controleren op scheuren en dergelijke. Daarna kwam hij naar de machinekamer en maakte daar een rondje. Onze rapporten keek hij even door maar dat vond hij allemaal wel goed. We liepen samen naar een stilstaande hulpmotor en zei dat hij daarvan wel even de smeerolie beveiliging wilde zien werken. Ik heb het smeerolie leidinkje losgekoppeld en afgesloten en toen een lucht reduceer op de sensor aangesloten. Hulpmotor gestart en toen de luchtdruk langzaam verlaagd en bij de juiste stopte de hulpmotor. De surveyor had de hulpmotor zelf aangewezen en dat werkte dus. Dat wist ik ook wel want ik had het een tijdje geleden gecontroleerd omdat het in de onderhoudsplanning stond en ik die klus op me genomen had. Daarna wilde hij de overspeed van die zelfde hulpmotor testen. Hij keek me aan en zei: Jij hebt er zeker de pest aan om een hulpmotor over z'n toeren te jagen. Ik beaamde dat. Hij zei dat ik waarschijnlijk liever de beveiliging naar beneden wilde draaien en dat beaamde ik ook. Dus we gingen naar het hoofd schakelbord en daar draaide ik de toerenbeveiliging van de betreffende hulpmotor naar beneden en de hulpmotor stopte. Daarna kon ik het draaiknopje weer op het streepje zetten waar hij in het begin op stond. Daarna heeft de surveyor alles afgetekend. Hij vertelde dat hij het liefst even alleen over het hele schip rond liep om een algemene indruk te krijgen voordat hij zich meldde en dat je zo al een goede indruk kreeg over de mate van onderhoud. We waren weer aan de andere kant en we kwamen aan in Los Angeles. Ik stond beneden en er gebeurde al een tijdje niets meer, dus de brug opgebeld, maar daar werd niet opgenomen, dus naar de HCR gebeld. Ik kreeg de stuurman en vroeg of het al gereed machines was. Ze waren het doorgeven daarvan vergeten. Nou, dan ga ik het bedrijf maar afzetten. Ik was net bij de cilinderdeksels toen de telefoon weer ging, dus terug naar de controle kamer. De kapitein die me vertelde dat de autoriteiten er waren en dat ik onmiddellijk boven moest komen. Ik zei dat ik bezig was het bedrijf af te zetten. Daar had hij niets mee te maken en ik moest onmiddellijk boven komen naar het hoofddek. Ik ben verder gegaan met het afzetten van het bedrijf. De telefoon ging vaak, maar dat heb ik genegeerd en heb het bedrijf afgezet. Als ze me nodig hebben wachten ze maar even. De kapitein had ook van te voren gezegd dat we met ons paspoort of monsterboekje, ik weet niet meer wat, in de dienstgang op een rij moesten gaan staan in de volgorde van de crewlijst. In het paspoort of monsterboekje zat een wit papiertje en dat moest er precies één inch uitsteken . Nou, ze kunnen me nog veel meer vertellen, maar daar doe ik absoluut niet aan mee. Toen ik uiteindelijk boven kwam, was iedereen al geweest en was ik dus de laatste en zo stond ik niet op de bemanningslijst, maar dat was geen enkel probleem.
In Los Angeles kregen we ook Port State control, maar dat viel allemaal nogal mee. Er moest een sloep te water, brandblus kranen werden getest en een hele hoop van dat gedoe, maar dat lukte allemaal prima. Persoonlijk vind ik zulke dingen helemaal niet erg. Het zijn vaak veiligheid items die getest worden en daar kan je tenslotte niet tegen zijn. We hadden in het begin al iemand aan boord die moest controleren vanuit de maatschappij of we voldeden aan de IMO regels. We hadden geen helmen in de machinekamer, maar in de controlekamer hingen wel een hele rits bumpcaps, een wat kleinere helm, een lichtere uitvoering, zeg maar. Die werden trouwens alleen maar bij inspecties gedragen, want iedereen had er een gloeiende hekel aan om die dingen in de machinekamer te dragen. Later kregen we ook twee gasten van IMO aan boord om alles weer te controleren. Toen droeg dus iedereen wel een bumpcap. De 2e wtk leidde ze rond, omdat ik op dat moment in het achterste ruim zat, bezig smeerolie te laden. Toen ik daarmee gereed was heb ik nog met beide heren gesproken. Een ervan was een ex wtk. Met hem heb ik het gehad bij procedures bij aankomst en vertrek. Hij had de aankomst en vertrek lijsten al wel gezien, maar die waren in het Nederlands. Hij had het nog over een klapje lucht voor vertrek, maar ik vertelde hem dat we dat niet meer deden omdat er een slow turning functie op de hoofdmotor zat, dus dat, als de motor een tijd stil had gestaan en we weer gingen manoeuvreren, eerst een kleine luchtklep open ging zodat de motor op lucht een omenteling draaide voordat de hoofd aanzetautomaat het overnam. Dat was in zijn tijd nog niet, zei hij. Hij had één aanmerking over de gang van zaken in de machinekamer. We hadden een beetje opberg ruimte in de machinekamer en er stonden een paar kartonnen dozen achter het hoofd schakelbord en die moesten daar weg, maar dat was de enige aanmerking. Later werd voor dek en MK nog een evaluatie gesprek met iedereen gehouden over deze inspectie.
In Seattle ging ik even de wal op. Daar heeft een mens soms even behoefte aan. Ik bezocht een paar boekenwinkels en kwam weer aan boord. Ik zat net in mijn hut en de kapitein kwam mijn hut binnen en zei: Jij bent de wal op geweest. Dat klopte. Hij zei: Als jij de wal op gaat moet je je bij mij afmelden! Ik ben toen even geploft. Ik zei hem: Als jij denkt dat, als ik de wal op wil, ik ga zitten wachten totdat jij terug bent van de wal (hij was namelijk zelf de wal op gegaan) dan heb je het een goed eind mis! Ik heb jouw toestemming helemaal niet nodig. Trouwens, bij wie heb jij je afgemeld? Hij had zich bij de stuurman afgemeld. Dat had ik ook gedaan en dat doet iedereen die de wal op gaat. Je meld je af bij de stuurman van de wacht en dat was in dit geval de eerste stuurman. En dan zou ik, als enige in het schip, me bij de kapitein af moeten melden? Never nooit niet!
We waren weer op weg naar Los Angeles en het einde van de term naderde, dus ik stuurde Maarten v.d. Lugt een herinnering over onze afspraak dat ik in begin december graag afgelost wilde worden en wel in Los Angeles. De mail werd naar boven gestuurd en kwam bij het communicatie console terecht. Later kwam de kapitein bij me om me mede te delen dat hij die mail niet ging versturen. Ik heb me gedurende de reis vrij rustig gehouden, maar toen even niet. Ik was woest. Ik heb hem verteld dat hij die mail beter kon versturen anders zou ik het zelf doen. Als hij ertoe in staat was kon het nooit zo moeilijk zijn, dus dat zou me wel lukken. En dan zou ik gelijk een telefoonverbinding met kantoor maken en vragen of ik de heer Geistdorfer, directeur vloot, even zou kunnen spreken om hem te vragen of het een normale toestand is dat kapiteins een normale communicatie tussen hwtk en kantoor kunnen weigeren te versturen. En desnoods maak ik er nog een aantekening van in het scheepsjournaal op de brug. Nu versturen ! Ja, maar, heb je er wel rekening mee gehouden dat je een nieuwe hwtk zou moeten inwerken ? zei de kapitein. Ik vroeg hem toen of hij dacht dat hij de enige aan boord was die dat kon bedenken. Doe me een lol, zeg! Nu versturen ! Hij heeft het verstuurd. De volgende dag kwam het bericht dat ik in Los Angeles afgelost zou worden door de hwtk die ik afgelost had en die dus bekend was met het schip. Op 2 december 1999 monsterde ik af en Los Angeles en was dus op tijd thuis voor mijn 25 jarig huwelijk of de dertiende. Er waren dus twee voordelen voor mij. Ik was op tijd thuis in ik hoefde ook niet op de terugreis weer met de kapitein opgescheept te zitten aangezien hij pas in Seattle afgelost zou worden.
Verlof 1999 – 2000
Als je met verlof gaat moet je al snel op kantoor komen om de reis te bespreken met allerlei mensen. We hadden ook nog een vergadering met allerlei hwtk's en kapteins over de vraag hoe we de MO's konden behouden voor de maatschappij, want het verloop bleek nogal hoog te zijn. Daarvoor werden we in groepjes van zes bij elkaar gezet om dat samen te bespreken en om tot oplossingen te komen en daar moest dan later weer gezamenlijk over gepraat worden. Persoonlijk ben ik niet zo'n voorstander van zulke gesprekken. Als je wilt weten wat MO's motiveert en wat de reden is dat ze weglopen, dan moet je dat aan de MO's vragen en niet aan een stel oude knarren die nooit MO geweest zijn. Mijn idee was dat onze oude manier meer gestructureerd was. Ik praat nu even voor de wtk's. Als 5e wtk had je het onderhoud van pompen en werkte je onder leiding van één van de oudere wtk's aan andere dingen. Als 4e wtk had je de hulpmotoren en de vrieszaken, als 3e wtk had je de hoofdmotor en de elektrische zaken en als 2e wtk had je alles en was je werkmeester in de mk. Aangezien de MO's afwisselden tussen dek en mk, deden ze vanaf het begin gewoon alles wat gedaan moest worden. Dat betekende dat je als MO-4, MO-3 en MO-2 eigenlijk steeds hetzelfde werk deed en dat gaat vervelen. Je kon bij MO's niet aan de rang zien wat hun werkzaamheden waren. En dat verveelt misschien. Maar dat was mijn persoonlijke idee en ik weet niet of het klopt.
Vlak voordat ik weer naar de P&O Nedlloyd Sydney zou gaan moest ik ook weer op kantoor komen. Daar werd me ook gevraagd of ik even bij Bettine ....... langs wilde gaan (de achternaam ben ik vergeten) . Bettine was iemand van vlootpersoneel die belast was met leerlingen en ze had een probleem. Er waren twee leerlingen die samen de helft van hun leerlingentijd samen op een schip hadden gezeten maar eigenlijk van dat schip afgetrapt waren wegens weerwoord en brutaliteittegen de kapitein en de hwtk. En die twee jongens wilde ze eigenlijk op de Sydney zetten en het liefst samen omdat ze het eerste gedeelte ook al samen geweest waren, maar ze kon ze ook scheiden. En aangezien ik met ze te maken zou krijgen wilde ze daarover even met mij van gedachten wisselen. Ik vroeg haar wie de kapitein en hwtk waren waar de leerlingen bonje mee hadden gehad. Toen Bettine de beide namen noemde wist ik genoeg. Met die twee zou een heilige zijn aureooltje nog kwijtraken! Dus ik vertelde Bettine dat ze, wat mij betreft, de beide leerlingen naar ons schip kon sturen en dat gebeurde dus ook. Het waren goede jongens en gaven geen centje pijn. Ik weet alleen niet precies meer of dit nu in dit verlof voorgevallen is of in het vorige. Dus of ze deze keer op de Sydney waren of de vorige term. Maar misschien dat Edward Endert dit nog weet.