Home | Wegwijzer | Verhalen | Geert Jan Leuning

Verlof, 1998 - '99

Ik moest vrij kort nadat ik met verlof was gekomen op kantoor komen en weer met iedereen praten over hoe de reis was verlopen en dus moest ik verschillende afdelingen aflopen om over allerlei dingen te praten. Bij één van de afdelingen zat een man en die begon me gelijk te zeggen: Het was zeker wel heel moeilijk. Ik had geen idee waar de man het over had, dus ik vroeg hem wat hij bedoelde, maar steeds had hij het er over dat het wel erg moeilijk was en ik wist nog steeds niet waar hij het over had, maar uiteindelijk kwam het hoge woord eruit. Dat het wel erg moeilijk geweest moest zijn, zo'n eerste reis als hwtk omdat ik nu niet meer op een hwtk kon terugvallen. Ik vertelde hem dat ik het heerlijk vond om nu mijn eigen baas te zijn. Hij keek me wat vreemd aan, dus ik vertelde hem dat als ik het na 27 1/2 jaar 2e wtk spelen nog niet aan kon ik geen knip voor de neus waard zou zijn. Doe me een lol, zeg ! Maar hij vond het maar raar. Tenminste, die indruk had ik. Ook moest ik bij de heer Geistdorfer komen en die vroeg me hoe het schip eruit zag en daar kon ik maar één antwoord op geven: Niet! Geistdorfer vertelde me dat ik daar wat aan had moeten doen omdat alle onderhoud nu kennelijk onder de hwtk viel. En dat wist ik niet. Dus ik vroeg hem wat ik dan moest doen als je in geen haven meer buitenboord mag schilderen. Zijn oplossing was: gewoon doen en als het niet mag merk je het wel. Goed idee, natuurlijk!?

m.s. Nedlloyd Oceania, 1998

Vlak voordat ik weer moest gaan varen weer op kantoor geweest en daar kreeg ik te horen dat ik naar de Nedlloyd Oceania zou gaan. Nu hadden ze me wel verteld dat als iedereen tevreden zou zijn na mijn eerste reis als hwtk ik per terugwerkende kracht mijn aanstelling zou krijgen, maar ik had nog niets gehoord en in een brief van de maatschappij werd ik aangeduid als dienstdoend hwtk. Ik was al weer druk aan hert pakken en op 13 januari monsterde ik op de Oceania aan. Het schip was toen nog in de Nedlloyd kleur dus een mooie zilvergrijze huid, waar je alles op ziet. Boven de bulb zat een mooie zwarte "snor" waar deze schepen vaak mee gezien werden.. Op een van de zusterschepen hadden we in La Spezia gevraagd of we die weg mochten spuiten met de HD spuit en dat mocht toen. Met gedachten aan Geistdorfer's: gewoon doen en dan merk je wel of het mag of niet, begonnen we te spuiten. We kwamen er zeer snel achter wat toen wel mocht, niet meer van toepassing was en er waren een heel stel boze Italianen die ons dat heel goed duidelijk wilden maken. Dan houd je je maar van de domme. We verven toch niet en er komt ook geen verf in het water en die zwarte algen zitten hier ook op de waterlijn van de kade dus dan vervuilen we toch niets? Nog meer Italiaanse agitatie en dan verontschuldig je je maar: Sorry, dat wist ik niet en het spijt me. En hoewel ze met een flinke boete hadden gedreigd hebben we die toch niet gekregen. Ik heb er verder maar van afgezien om nog wat aan de huid van het schip te doen als spuiten met water al zo'n gedoe veroorzaakt. Ik hoor op deze site wel vaak commentaar dat de schepen er niet uitzien, maar het is heel gemakkelijk om commentaar te hebben, maar kom maar eens met de oplossing.

Wat later kwamen de ranglijsten ook aan boord. Mijn collega's die omstreeks dezelfde tijd ook voor het eerst als hwtk waren gaan varen stonden als hwtk op de nieuwe lijst, maar volgens die lijst was ik nog steeds 2e wtk. Dus ik heb maar eens een nijdige brief naar vlootpersoneel gestuurd, met kopieën naar andere afdelingen en daarin gevraagd of ik iets fout gedaan had omdat men mij daar niets over had verteld, maar dat ik kennelijk mijn aanstelling had misgelopen gezien ook de ranglijst waar ik als tweede wtk op stond. Daar kreeg ik heel snel antwoord op. Ik was per juli 1998 aangesteld als hwtk. Ze waren me dus kennelijk vergeten.

Met de kapitein van dit schip had ik jaren geleden wel eens een flinke aanvaring gehad, maar de laatste jaren kwamen we elkaar regelmatig tegen en er was eigenlijk een heel goede verstandhouding ontstaan en hij maakte nu zijn eerste reis als kapitein, als ik me niet vergis. We hadden nog steeds een goede verstandhouding. Als het even kon gingen we samen de wal op om ergens een hapje te gaan eten of om even rustig rond te lopen. Ik had in de machinekamer twee 2e wtk's rondlopen. Eentje die al jaren aan boord van de schepen rond liep en die je niets hoefde te vertellen en de andere had vele jaren aan de wal gezeten en had een fitter school in Jakarta gerund. Maar had bij de maatschappij bedongen dat als hij op de nominatie stond om hwtk te worden hij dat wilde stoppen met de school en hwtk worden. Hij stond op de nominatie om hwtk te worden, maar moest eerst nog een reis als 2e wtk maken voordat hij hwtk zou worden. Waarschijnlijk had dat ook wat te maken met zijn vaarbewijs. Hij liep maar een beetje rond en bekeek alles maar de leiding had de andere 2e wtk. Aan alles was te merken dat deze man al zijn routine kwijt was na zo lang aan de wal en dan leek het mij persoonlijk geen goed idee dat hij na dit schip als hwtk zou gaan varen, maar daar ga ik tenslotte niet over. Wel probeerden ik heel voorzichtig te suggereren dat het misschien wel een idee zou zijn om hierna toch nog een reis als echte 2e wtk te maken en dus de leiding had over de machinekamer om weer een beetje routine op te doen. Het leek wel of ik een oneerbaar voorstel had gedaan zoals hij reageerde. De maatschappij had het hem beloofd, enzovoort enzovoort. Ik heb er maar geen woorden meer aan vuil gemaakt en het was ook niet aan mij maar aan de maatschappij. Vroeger zou dat niet zoveel uitgemaakt hebben, want toen zaten we met veel meer mensen aan boord, maar tegenwoordig heb je als hwtk best wat te doen en moet je toch wel enige kennis van het bedrijf hebben.

Bij vertrek Damietta ging er even iets niet helemaal goed. We waren net buiten en voeren nog manoeuvreersnelheid toen er weer een zuig- of persklep in een HD brandstofpomp bleef hangen, dus een hoop toeters en bellen, we liepen op 7 cilinders en de uitlaatgassen temperatuur van een andere cilinder gaf hoog temp alarm. Niets om je druk over te maken dus ik was al bezig een breekijzer te pakken toen ik via de walkie talkie iemand hoorde roepen: Leggo anchor! Nu heb ik persoonlijk liever dat we langzaam doorvaren als zoiets gebeurt, maar dat was nu niet meer van toepassing, dus ik belde de brug maar eens op om te vragen wat ze aan het doen waren. Onze kapitein had een beetje overhaast gereageerd omdat hij niet precies wist wat er aan de hand was. Hij had dit nog niet eerder meegemaakt en dacht dat de hele zaak in elkaar aan het draaien was. Ik heb hem gevraagd om het anker weer te lichten en zeer langzaam door te blijven varen en dat gebeurde en kon ik aan de gang gaan met breekijzer en waterpomptang. Waterpomptank om de klepstoter proberen te draaien en breekijzer om de klepstoter weer in de onderste stand te krijgen, want het is altijd de klepstoter die blijft hangen en als dat dan eenmaal gelukt is blijft het zooitje wel weer een tijd werken. En als het te vaak gebeurt moet er in een haven alles doorgespoeld worden met dieselolie, de HD brandstofpompen worden afgetapt en dan moeten de klepstoters uit de brandstofpompen gedraaid worden, schoongemaakt en gangbaar gemaakt worden en daarna terug gezet en dan is het euvel weer een tijd verholpen. Maar je moet er wel de tijd voor hebben.

Voor mensen die de RTA motor van Sulzer niet kennen: De smeerolie wordt door de hoofd smeeroliepomp uit het carter gezogen . Een gedeelte van deze olie wordt door de kruishoofd smeeroliepomp uit het hoofdsysteem gehaald. Dit hoofdsysteem heeft een druk van ongeveer 6 bar. Onder aan de hoofdmotor loopt een leiding en vandaar wordt ieder hoofdas lager gesmeerd. Op het midden bordes loopt ook een leiding die van de kruishoofd smeerolie pomp komt en de druk is hier bij draaiende motor 16 a 17 bar.. De smeerolie wordt hier naar het kruishoofd geleid .m.b.v. twee leidingen die ieder uit twee delen bestaan en drie draaipunten hebben. Die dingen noem ik altijd de slingerarmen. Deze kunnen dus de bewegingen van de kop van de drijfstang goed volgen. Die slingerarmen zitten vast aan de onderkant van de kop van de drijfstang. De olie wordt hier verdeeld als smeerolie voor het krukpenlager via een doorboorde drijfstank, een gedeelte wordt gebruikt voor smering van kruishoofd, leisloffen etc. en een gedeelte wordt gebruikt voor de koeling van de zuiger die boring gekoeld wordt. Het kruishoofdlager is asymmetrisch uitgevoerd, waarschijnlijk om wat meer ruimte te hebben voor de connectie van de slingerarmen. Nu had ik een kruishoofd voor survey, maar de zuiger van die cilinder was ook aan de beurt en ik besloot het tegelijk te doen, Toen de zuiger eruit was hebben we de hoofdmotor zodanig getornd zodat de bouten van het kruishoofdlager verticaal waren en de moeren losgemaakt. In deze stand de drijfstang vast gezet met takels. Twee balkjes op lengte gezaagd en die tussen het A-frame of de leibaan (dat weet ik niet precies meer) en de kop van de drijfstang gezet, zodat er geen zijdelingse krachten op de slingerarmen zou komen, want daar kunnen ze niet erg goed tegen. De bevestiging van zuigerstang op het kruishoofd gebeurt met 4 bouten. We hadden ook een flinke plaat met dezelfde afmeting als de zuigerstang voet en deze op het kruishoofd geschroefd. Deze plaat had ook een hijs oog, dus toen was het een kwestie van kraan met een strop er boven, aansluiten op het oog op het kruishoofd en heel langzaam hijsen. Het hele kruishoofd met boven kap van het lager iets ophijsen zodat het onder lager goed zichtbaar is. Foto's maken en de boel weer laten zakken, moeren van het kruishoofd weer vastmaken en dat was het dan. Gaat snel, maar zo staat het niet in de instructies, maar het werkt wel.

De term verliep verder voorspoedig en ik kan me eigenlijk geen speciale gebeurtenissen herinneren en op 5 mei monsterde ik af en vloog vanuit Barcelona weer naar huis voor een goed verlof. Aan het eind van dat verlof moest ik weer naar kantoor om weer met allerlei mensen te praten en daarna naar vlootpersoneel naar Maarten van der Lugt.. Het nieuwe schip was bekend, maar ik had wel een verzoek aan Maarten. Of hij ervoor wilde zorgen dat ik ruim voor 13 december weer thuis zou zijn. Oh, zei hij, moet jij ook zo nodig met het millennium thuis zijn ? Dus ik vertelde hem dat ik op 13 december mijn 25 jarig huwelijk wilde vieren met mijn vrouw en dochter. Dat vond Maarten wel een goede reden, dus hij maakte een aantekening. Maar ik was nog niet uitgepraat en vertelde hem dat ik in december het volgende jaar ook thuis wilde zijn. Waarom dat dan weer was, wilde hij weten. Ik vertelde hem dat de maatschappij dan een feestje gaf en dat ik daar ook graag bij wilde zijn. Maarten zei dat hij helemaal niets afwist van een feestje in december het volgende jaar dus moest ik het weer even uitleggen. In 2000 was ik 35 jaar bij de maatschappij en in december gaf de maatschappij altijd een feest voor de jubilarissen en je kan toch moeilijk zo'n feest aan je voorbij laten gaan, nietwaar? In augustus vloog ik naar Los Angeles om daar op 15 augustus aan te monsteren op de P&O Nedlloyd Sydney.