Home | Wegwijzer | Verhalen | Geert Jan Leuning
m.s. Nedlloyd Oceania, 1996
Op 31 november 1996 stapte ik in Rotterdam aan boord van dit schip na een prettig verlof. Nu is dat niet zo vreemd, want ik vond verlof altijd al zeer prettig! Het wordt nu een beetje lastig voor me omdat ik nu achter elkaar op hetzelfde type schepen zou varen en om te bepalen wat nu op welk schip gebeurde. Daarom moet ik nu mijn verhaaltjes bepalen door op de Fleetinfo te kijken wie er aan boord zaten. Met de eerste kapitein had ik al vaker gevaren en dat was altijd heel gezellig en veel lachen. Met de tweede kapitein had ik gevaren toen hij tweede stuurman was. Toen was hij al zeer aanwezig en dat was hij nog steeds. Zeer luidruchtig, maar als je daar een beetje doorheen prikte, dan viel hij best mee. De hwtk had ik meegemaakt toen hij nog 2e wtk was. Ik werd toen halverwege de docking aan boord van de Sinoutskerk gezet als 2e wtk, een schip dat ik helemaal niet kende. Hij was toen mijn voorganger en weigerde met verlof te gaan omdat hij eerst de docking af wilde maken. Dus ook iemand die voor zijn werk stond. En de oudste MO had ik ook al mee gevaren. Ook een goede vent, maar met één nare gewoonte, namelijk om op veel plaatsen steeds de verlichting uit te zetten. Misschien zijn manier van bezuinigen. Gelukkig niet in de MK zelf, maar wel in store ruimtes, de stuurmachinekamer en zo. Als je dan in zo'n ruimte moest zijn en het licht aan deed, dan was de helft van de tl balken aan het knipperen en dan was je weer een hele tijd bezig met licht in de duisternis te brengen totdat de MO er weer geweest was. Als hij ze gewoon liet branden bleven ze ook wel branden, maar dat iedere keer opstarten was een crime. Ik had al een paar maal tegen hem gezegd dat hij de boel moest laten branden, maar dat scheen hij niet te kunnen. Het was waarschijnlijk een automatische reactie. Als er bij de deur een lichtknopje was deed hij achter zich het licht uit. Verder niets dan lof over hem Ach, we hadden best een goede ploeg aan boord. Alles ging gewoon zo zijn gangetje. Echt rare dingen gebeurden er niet . We hadden ons onderhoud werk. We kregen in China alleen wat gedoe met ons olie journaal. Dat werd door ons goed bijgehouden alleen waren de nummertjes wel eens voor verschillende interpretatie uitlegbaar. Nummertje komma nummertje. Soms stond de komma wel eens verkeerd of werd er een verkeerd nummertje gebruikt. Maar in China kwam zo'n irritant Pietje precies ons olie journaal controleren en die voel over komma's en verkeerde nummertjes. Nu was er waarschijnlijk niets aan de hand geweest, maar onze kapitein was er ook bij en die kon zijn grote waffelweer niet houden en begon tegen die Chinese ambtenaar te zeggen dat hij niet zo moest zeiken en meer in die trant. Dat was geen goed idee want toen wilde die Chinese ambtenaar het schip een flinke boete opleggen. De hwtk nam de kapitein even apart en vertelde hem dat hij nu als de gesmeerde bliksem moest opkrassen en de kapitein luisterde nu eens. Daarna heeft de hwtk nog een tijd met die ambtenaar gepraat, excuses aangeboden en die ambtenaar gevraagd hoe het nu eigenlijk precies moest met dat olie journaal. Ambtenaar blij en wij geen boete!
Ik weet het niet helemaal zeker meer, maar ik geloof dat het op dit schip was. In Rotterdam werd er aan SB van de hoofdmotor een tankje met een pompje geplaatst, er werden leidingen getrokken en we kregen andere verstuivertips, dus alle verstuivers gedemonteerd. Oude verstuivertip eruit en nieuwe erin, eentje met twee naalden. Opsluitdop op de verstuiver en vastzetten met 50 bar op de speciale sleutel en dan nog die dopmoer 1 cm verder draaien zoals volgens de instructies. De veer van de verstuiver werd ook niet terug geplaatst maar de verstuivers werden aangesloten op de pers van dat olie pompje. Het principe was dat eerst de eerste naald zou lichten, hetgeen een schokgolf teweeg bracht waardoor de tweede naald sneller zou lichten, waardoor de verstuiving beter werd en we brandstof zouden besparen. De spiraalveer werd vervangen door oliedruk en dan zou het ook een stukgemakkelijker worden om de precieze inspuiting te bepalen door de die oliedruk wat te verhogen of te verlagen. We vertrokken uit Rotterdam, vergezeld van een paar flinke knallen uit de hoofdmotor en gingen op weg naar Southampton. Maar onderweg moesten we al stoppen. Verstuivers er weer uit. Maar aangezien die oliedruk op alle verstuivers stond leek het me ook verstandiger om de brandstofdruk van de hoofdmotor ook terug te brengen naar 0 bar. Bij de eerste verstuiver die we uit de hoofdmotor haalden konden we de dopmoer met de hand losdraaien, terwijl we het met 50 bar hadden vastgezet. En dat bleek bij alle verstuivers zo te zijn. Dus alle dopmoeren weer vastgezet zoals het hoorde en weer verder gevaren. In Southampton weer alle verstuivers er uit om de dopmoer te controleren. Die zaten nu wel wat vaster, maar met de 50 bar en 1 cm verder konden we de dopmoer toch weer verder draaien. Ik heb steeds de gewoonte gehad om als er een verstuiver getrokken moest worden om alle brandstof naar de hoofdmotor af te sluiten. Om een verstuiver te trekken moest die oliedruk pomp afgezet worden en ik was bang dat als die druk weg was, de cilinders van de hoofdmotor zouden kunnen vol lopen met zware olie en die ongein wilde ik niet hebben. Ik had een bloedhekel aan die verstuivers, ik vond ze eigenlijk levensgevaarlijk. En brandstof besparen? Welnee! En inspuitmoment bepalen met de oliedruk? Geen denken aan. Ik was blij dat ik op 20 februari 1997 in Rotterdam weer met verlof kon. Ik heb mijn opvolger uitgebreid ingelicht over die verstuivers en dat ik bij het verwisselen alle brandstof naar de hoofdmotor afgesloten had.
m.s. Nedlloyd Oceania, 1997
Op 17 mei vloog ik, samen met hofmeester Hans Punt naar Hong Kong om daar op 19 mei weer aan boord te stappen van de Nedlloyd Oceania. Bijvertrek kon je gelijk al horen door de knallen uit de hoofdmotor, die waardeloze verstuivers zaten er nog steeds in! Maar we zouden het er nog een tijdje mee moeten doen, helaas. We waren gelukkig weer op weg naar Europa. Op zee hoorde ik dat mijn opvolger het afzetten van de brandstof naar de hoofdmotor maar flauwe kul vond bij het wisselen van een verstuiver. Het gevolg daarvan was wel dat er flink wat zware olie in één van de cilinders van de hoofdmotor was gelopen. Intussen hadden we ook een thermische olie lekkage in de lijnbaan. De voorkant van ruim 4 was kennelijk een buigpunt in het schip. En daar zat ook een expansie stuk in de thermische olie leiding en door dat buigpunt was de binnen pijp tegen de balg aan het schavielen, waardoor er een gaatje in de balg kwam. Dus dat expansiestuk moest vernieuwd worden en dat was nog een hele klus omdat die leiding gedeeltelijk afgetapt moest worden. Er liepen daar meerdere leidingen, o.a. de koelwater leidingen naar de hydraulische lieren op voor- en achterschip. Die hadden daar ook expansie stukken zitten, zeg maar een ietwat grotere pijp over de koelwater pijpstukken geschoven met een pakking bus aan beide kanten met daarin een tapse rubber ring als afdichting. Op die plaats zag je daar altijd rubberstof liggen vanwege het buigen van het schip daar. Aangezien de bilge alarmering en tankpeilingen via borrelbuizen ging, liepen er in de lijnbanen veel koperen leidinkjes voor deze borrelbuizen. En die braken ook vaak op dat buigpunt. Maar dat was wel gemakkelijk te ondervangen door daar een stukje pijp weg te halen en te vervangen door een flexibel nylon slangentje met Ermeto koppelingen er tussen te zetten en met een flinke krul, zodat er verder geen kracht op kwam. En zo was er altijd wel weer wat te doen aan boord van het schip We hadden natuurlijk ook een Centraal koelwater systeem. Daartoe waren er twee grote platenkoelers voor dit systeem om het water in dis systeem te koelen met zeewater. Nu was dat zeewater systeem hiervan zo ingericht dat je, door een paar afsluiters te bedienen, je het zeewater in de tegenover gestelde richting door de koelers kon leiden. Dus als het zeewater gedeelte van deze koelers wat vervuilden door schelpen of andere troep, dat draaide je de zeewater richting om en dan blies je de troep weer overboord. Ik vond dat wel een gaaf idee.
En dan kom je weer in Rotterdam aan. Weer een gekkenhuis, natuurlijk met bemanningswisselingen, bunkeren, stores en noem maar op. Er kwam een nieuwe hwtk aan boord die zijn laatste reis zou gaan maken en dan met pensioen zou gaan. Maar het belangrijkste was in mijn ogen toch wel het feit dat we de verstuivers weer om mochten bouwen naar de normale verstuivers. We hadden al een drukke dag achter de rug, maar we zijn 's avonds maar even doorgegaan en hebben alle verstuivers in de hoofdmotor weer teruggebouwd naar de normale toestand. Bij vertrek uit Rotterdam geen geknal en gebonk meer uit de hoofdmotor. Lekker gewoon soepel starten en draaien. En daar gingen we weer, op weg naar de Oost. De nieuwe hwtk was een prima kerel en zo liep alles min of meer op rolletjes. We kwamen wel weer een probleempje tegen met de douche cabines. Die hadden op de vloer een anti slip laag en die lieten los. Nu was besloten dat de anti slip laag afgeschuurd zou worden, de vloer behandeld worden met die aluminium verf die in de ruimen ook voor de thermische olie leidingen werd gebruikt. Daarna zou dat ge-impregneerde doek, dat ze in de ruimen gebruikten om de leidingen waterdicht in te pakken, op de vloer van de badcel geplaatst worden, UV lamp er boven zodat het uit zou harden en dan had je weer een mooie vloer in de badcel. Dat zou de dekdienst op zich nemen. Ik ben altijd van mening dat als je iets aanpakt, je het ook goed aan moet pakken, dus de hele vloer afschuren en dan de ruimspullen (om ze maar even zo te noemen) toe passen. Maar daar ging volgens de eerste stuurman teveel tijd in zitten, dus er werden alleen wat losse stukken weggehaald en dan werden de ruim spullen gebruikt. Dat vond ik knudde werk en was het er niet mee eens. Maar de kapitein was het met de eerste stuurman eens en de hwtk was niet van plan om op zijn laatste reis de knuppel in het hoenderhok te gooien en dat ben je als 2e wtk uitgepraat. In het ruim waren ze ook nog steeds bezig met het opnieuw inpakken van de leidingen, dus we hadden weer twee bankwerkers aan boord, één in de machine kamer en één in het ruim, dus we hadden materiaal daarvoor genoeg aan boord. Door het Suez kanaal en richting Singapore. Daar zou de vrouw en dochter van de kapitein ook aan boord komen en mijn vrouw en dochter ook. Nu had onze kapitein altijd drie balpennen in het borstzakje van zijn uniform zitten en altijd in dezelfde volgorde. Blauw, rood, groen. Maar toen we in de buurt van Singapore kwamen was opeens die volgorde anders. Dat viel me op dus ik vroeg hem of hij een beetje zenuwachtig begon te worden nu vrouw en dochter bijna aan boord kwamen. Hij vroeg: Hoezo? Ik legde hem uit dat zijn pennen nu in een andere volgorde in zijn borstzak zaten en dat was gedurende de reis nog niet eerder voorgekomen. Ik denk niet dat hij dat een leuke opmerking vond. Het was een beste man, hoor, maar af en toe werd ik een beetje gek van hem. Als je een separator overhaalt maak je even een fotokopie van de tekening, want in de Alfa Laval zitten zoveel ringetjes en peesjes dat je wel even een geheugensteuntje kunt gebruiken en in het instructieboek zit een tekening waar de O-ringen zitten en het codenummer van die ringen. Als de kapitein dan zag dat je een fotokopie van het instructieboek maakte dan stond hij er op dat er een stempeltje op kwam met eerste kopie of tweede kopie. Er stond bij het kopieerapparaat een stempelhouder met allerlei van zulke stempels er in. Ik kon dan wel vertellen dat we de kopie na het gebruiken weg gooiden omdat hij dan zo vuil was dat niets meer te lezen was, maar er moest en zou een stempeltje op. Zucht!
En dan kom je op 8 augustus weer in Rotterdam en dan moet je weer afscheid nemen van vrouw en dochter, want zij gaan weer naar huis en ik moet nog een tijdje. We krijgen ook een nieuwe kapitein, een nieuwe hwtk en een nieuwe MO-2. Deze laatste woonde op Terschelling. Maar daar komen we zo wel weer op terug. De nieuwe kapitein en hwtk kende ik niet, maar bleken zeer prettige mensen te zijn en dat is altijd fijn. Je weet het met veranderingen van mensen aan boord nooit helemaal zeker hoe het onderling verder zal gaan, maar we bleken dus weer een prima ploeg aan boord te hebben. En dan vertrek je weer uit Rotterdam op weg naar Bremerhaven. Ten noorden van Terschelling voeren we wat langzamer, want daar zou de vrouw van de MO-2 aan boord komen en daar kwam de Typhoon al aanzetten, een semi-inflatable met twee motoren van 400 PK aan boord en daar wil het ding wel vaart mee maken. De Typhoon werd gebruikt voor reddingsacties en onze MO-2 bleek in zijn verlof opstapper op die boot te zijn en nu kwamen ze even zijn vrouw brengen. Daar stond natuurlijk wel wat tegenover en toen zijn vrouw aan boord was werden er een krat bier en een paar flessen jenever in de boot gezet. De Typhoon maakte nog even een rondje om het schip en ging toen weer terug naar Terschelling. Zulke dingengebeuren ook niet dagelijks dus het is leuk om mee te maken. En zo gingen we langs diverse havens in Europa en uiteindelijk moet je dat door het Suez kanaal, maar voordat we daar doorheen voeren moesten we nog even wachten dus de spijker ging erin. Naast ons lag een smaldeel van de Amerikaanse marine, bestaande uit het vliegdekschip John F. Kennedy, een onderzeeër, een bevoorrading schip en een fregat, naar ik aanneem. Ik ben niet zo op de hoogte van die marine termen. Het smaldeel zou in hetzelfde konvooi door het Suez kanaal gaan als wij. Ik lag net te pitten toen er van dat vliegdekschip een hels kabaaL losbarstte. Het leek wel of alle straalmotoren van die vliegtuigen allemaal stonden te draaien. Dat bleek ook het geval te zijn want ik heb me laten vertellen dat als die vliegtuigen onderdeks gestald worden er geen brandstof in mag zitten vanwege brandgevaar en omdat het leeghalen van de brandstoftanks teveel werk is starten ze de motoren om zo het laatste beetje brandstof uit de tanks te krijgen. De belastingbetaler krijgt de rekening wel! Maar als je net ligt te slapen en dat gebeurt vlak naast je, dan is de lol er gauw af. Weer wat meegemaakt!
Persoonlijk vond ik het overzetten van de alarmering naar de bemande brug maar een omslachtig gedoe. Je moest dan naar het dek onder de brug, daar zat een paneel en daar moest je op een knopje drukken. Dan kreeg de brug, een dek hoger, een signaal dat ze de alarmering moesten accepteren en dan moesten ze op de brug een knopje indrukken en dan stond de alarmering op de brug. Dan ging er op het console onder de brug een blauw lampje branden als teken dat de alarmering geaccepteerd was en in de controlekamer ging er op het console ook een blauw lampje branden. Tja, waarom zou je het makkelijk doen als het moeilijk kan. Op het hoofddek, in de buurt van de harbour control room en die kabels hadden een heel stel aders, in een aparte ruimte stond een computer met een lengte van een meter of vier, die in verbinding stond met alle apparatuur die vanaf de verschillende schermen bediend kon worden. Nu liepen er van die computer een hoop dikke kabels naar de machinekamer en die kabels hadden elk een heel stel aders. Die kabels waren genummerd en de aders ook. En er waren ook diverse kabels bij waarvan de aders niet allemaal gebruikt werden. Ik had er maar één nodig en die had ik dus al gauw één die naar de grote computer liep. Nu moest ik nog even uitzoeken op welke terminal in de computer de accept knop op de brug uit kwam. Het blauwe lampje in hert MK console werd vervangen door een blauw lampje met een drukknop er onderen toen was het verder een kwestie van die drukknop parallel met de acceptknop op de brug aan te sluiten en nu kon je gewoon de machinekamer op onbemand zetten vanuit de machinekamer. Ik weet alleen niet meer of ik dit nu op dit schip gedaan heb of op één van de anderen. Ik heb dit op één schip gedaan. De reis was verder vrij rustig en we waren weer op weg naar het Suez kanaal. En wie kwamen we tegen in het zuiden van de Rode Zee? Hetzelfde smaldeel van de Amerikanen waarmee we het Suez kanaal zuidwaarts in hetzelfde konvooi hadden gezeten. Wij waren al naar China geweest en zij waren nog maar in het zuiden van de Rode Zee. De kapitein heeft ze opgeroepen en iets in die strekking gezegd. Daar konden ze absoluut niet om lachen. Ze zeiden alleen dat we uit de buurt moesten blijven. Onze kapitein vertelde ze dat wij ook radar aan boord hadden en dat, als zij geen gekke dingen zouden uithalen, we ze op tig mijl zouden passeren. Om die tijd kwamen de vliegtuigen ook net terug van hun patrouille en we hadden er prima zicht op dat die toestellen allemaal op het vliegdek landden. Intussen voeren we door. Onze kapitein heeft ze nog bedankt voor de mooie show, maar daar gaven ze verder geen antwoord op. Die yanken nemen zichzelf wel zeer serieus en veel gevoel voor humor hebben ze niet. De verdere reis verliep voorspoedig en op 2 oktober 1997 ging ik in Rotterdam weer met verlof.