Home | Wegwijzer | Verhalen | Geert Jan Leuning
Nedlloyd Musi 1994
En daar was ik weer terug op de Nedlloyd Musi. De kapitein, eerste stuurman, hwtk en sparks waren nieuw voor mij. Met de kapitein had in al eerder gevaren. Toen was hij tweede stuurman en toen al geen prettig mens. Als hij iets teveel op had werd hij agressief en de meevarende echtgenotes sloten zich dan op in hun hut, want hij had wat losse handjes. En nu was hij kapitein en hij was het zuipen nog niet verleerd. We hadden gelukkig niet zoveel last van hem want we zagen hem weinig. Met de anderen viel prima te varen. De machinekamer bemanning waren nog dezelfde mensen, dus ik wist precies wat ik aan ze had en bij de dek dienst waren er maar twee mutaties geweest, dus bijna allemaal oude bekenden van me. Dus daar gingen we weer. Ik merkte al gauw dat de hoofd circulatiepomp niet zo best meer was. Dus het ding maar eens geopend en het was geen wonder dat die pomp het niet zo best meer deed. Nou hadden we nog steeds wel een paar dingen reserve, maar daar stond dan weer niet bij wat het was. Je moest dus iets openen en daarna op onderzoek of we iets dergelijks reserve hadden. De waaier van de pomp was één gat, al gat, dus die pompte inderdaad niet zoveel meer. Dus zoeken, en zowaar, ik vond een waaier, maar die was veel te groot. In zoverre, de buiten diameter was veel te groot, maar na meten klopten de andere maten wel, dus het ding op de draaibank en ik heb er een stuk afgedraaid zodat de buiten diameter nagenoeg gelijk was met de diameter van de oude waaier. Dat afdraaien heb ik zelf gedaan, want mijn fitter was een goede lasser en sleutelaar, maar voor precisie werk moest je hem niet hebben. De zaak weer gemonteerd en de pomp werkte weer naar behoren. Wel een nieuwe waaier aangevraagd, maar dat was waarschijnlijk verspilde moeite. Eigenlijk zou je as en waaier moeten balanceren, maar dat kunnen we aan boord niet, maar het zooitje trilde niet al te erg, dus zou het wel een tijdje volhouden. Bij het storen van voedsel maakte de SB storekraan een pest herrie. Het kwam uit de trommel, dus die maar eens gedemonteerd. Ik hield die trommel een beetje scheef en toen kwamen er lager kogels naar buiten rollen dus toen de hele zwik maar open gemaakt. Een planetair tandwiel stelsel, er zaten 21 kogellagers in dat trommeltje, allemaal defect. De smeerolie liep we ook steeds uit omdat een olie keerring van de afdichting ontbrak. Dus een order naar Mercury gestuurd voor 21 kogellagers met de specificaties en een olie keerring . Daar kregen we bericht op, waarvoor we ze nodig hadden. Voor de SB storekraan. Het werd afgewezen. Je kon zelf geen aankopen doen, want als er geen handtekening van één van de superintendents op stond, betaalde Mercury niet en dat is aan de wal gauw bekend. We hebben vlak voor iedere haven weer een aanvraag verstuurd voor deze zaken, maar daar reageerden ze helemaal niet meer op. Vlak voor Singapore kregen we bericht dat we twee cilinderdeksels in Singapore zouden krijgen. Nu zat het storeluik voor machine onderdelen aan SB kant en daar hadden we dus de SB storekraan voor nodig. Dus onze hwtk stuurde een bericht: Huur maar een walkraan. Paniek in de tent! Ze wilden weten waarom. Dus onze hwtk stuurde weer een bericht dat ze onze berichten maar eens moesten nalezen. Toen wilden ze dat we de drum van de BB kraan op de SB kraan zouden zetten. Dat waren we absoluut niet van plan, dus we hebben maar gezegd dat dat niet paste. We hebben het niet eens geprobeerd want we hadden onze buik wel vol van dat stomme gedoe. Bij aankomst stond er een mobile kraan op de kade die de cilinderdeksels netjes de machinekamer in hees. Zal wat gekost hebben, waarschijnlijk meer dat de prijs van 21 kogellagers en een olie keerring.
We hadden natuurlijk ook een kok aan boord. Onze Filipijnse bemanning was er wel tevreden mee, maar voor de Nederlanders aan boord was het nu niet bepaald een culinair genie. Van de Europese keuken had hij niet zoveel kaas gegeten. Je moest er dus ook niet vreemd van opkijken als we als toetje een stijf bevroren mini pizza kregen. Maar wij hadden Willem, onze hwtk. Willem hield wel van lekker eten en wist het ook wel te bereiden en hij besloot onze kok de kneepjes van de Europese keuken bij te brengen en daar werd het eten een stuk beter door. Ook hield hij zich bezig met het voedsel bestellingen en onder zijn leiding werden ook de voedsel stores wat opgeruimd hetgeen ons ook wel ten goede kwam. Gelukkig beknibbelde Mercury niet teveel op de voedingskosten. Onze aanvragen werden wat dat betreft wel gehonoreerd. Als ze dat niet gedaan zouden hebben hadden we het schip stil gelegd. Als je al tot je knieën in de rotzooi staat wil je wel wat te eten hebben, nietwaar?
Ik liep 's morgens mijn rondje door de machinekamer toen ik wat vreemds zag. De plunjer van één van de brandstofpompen van de hoofdmotor maakte wel zeer vreemde bewegingen. Daar was dus iets niet goed. Ik ben maar begonnen met vaart verminderen, de hwtk en de brug gewaarschuwd dat we waarschijnlijk gingen stoppen en intussen de brandstof overgezet op dieselolie. De hwtk was intussen ook beneden en toen we stil lagen hebben we nog een deksel weggehaald en konden zien dat er een stuk uit de brandstofrol verdwenen was, wat ook geen erg goede uitwerking had op de brandstof nok. Dus aan het werk. Eerst moest de brandstofpomp verwijderd worden en dat is geen leuk werk. Het is een enorm brok staal en ondanks het feit dat we al een tijd op diesel olie hadden gedraaid was het ding heel heet. En dan moet je er eigenlijk ook voor zorgen dat de plunjer in de pomp blijft en die plunjer is ook heet en samen met de veer nogal zwaar. Mijn Filipijnse wtk's hadden zoiets nog nooit meegemaakt, dus het meeste werk werd door de hwtk en mij gedaan. Daarna moest er nog een tussenstuk verwijderd worden en konden we de stoter met de rol eruit trekken. En zowaar hadden we een reserve rol. We konden nu ook de schade zien aan de nok, maar dat viel allemaal nogal mee en met een wetsteen konden we het wat bijwerken. De zaak werd weer gemonteerd en karren maar weer. We gingen er gemakshalve maar van uit dat de toleranties van de rol hetzelfde waren en we daardoor konden aannemen dat we geen functies van de brandstofpomp hoefden te nemen, want dat was ook dezelfde als die er afgenomen was.. Daarna draaide de hoofdmotor weer als een zonnetje. De reparatie heeft wel een tijd geduurd en leverde veel gevloek op. Niet zozeer omdat het niet lukte, maar omdat je overal je vingers aan brandde. Later zouden we nog veel lol beleven aan die brandstof nok.
Nu ik er over na zit te denken heb ik in de tijd, dat ik op de Musi heb gezeten, nooit een Surveyor gezien of iets open gemaakt voor een Surveyor. Vreemd, eigenlijk. We hadden wel lijsten van onderdelen op draaiuren basis, zoals verstuivers, uitlaatkleppen en zuigers, maar voor de rest hadden wen van Mercury een A-viertje waar wat werkzaamheden aan de hoofdmotor stonden. Zo kon het dus voorkomen dat in Hong Kong volgens dat lijstje de lagers van de turbo vernieuwd moest worden. En die hadden we reserve, dus dat leuk me wel een werkje om in Hong Kong uit te voeren. Ik had het lager er aan één kant afliggen toen ik opeens een stem hoorde die vroeg wat ik aan het doen was. Ik draaide me om en daar stond de heer Zijkmaarwat, één van de Indiase superintendents van Mercury. Het kantoor van Mercury zat in Hong Kong, dus dat had ik kunnen verwachten. Ik vertelde dat ik, volgens hun regels, de lagers van de turbine aan het vernieuwen was. Oh, ja, zei hij, dat moesten we nog veranderen, dus zet de oude lagers maar weer terug. Dus dat heb ik toen maar weer gedaan. Het was tenslotte hun schip en hoewel ik alles heb gedaan om de zaak aan de praat te houden wordt je ook toch wel een beetje onverschillig. Willen ze het zo hebben, dan krijgen ze het zo. Daarna is hij met de hwtk gaan praten. Daar was ik niet bij, maar later hoorde ik dat daar over de ietwat beschadigde brandstof nok van de hoofdmotor was gepraat en dat er af en toe een drupje water uit de boegschroef lekte en dan praat ik inderdaad over een drupje, want meer was dat niet. Maar daar is men kennelijk wat van in paniek geraakt want opeens gingen we dokken in Singapore en was er een expert uit Oost Duitsland overgevlogen om de boegschroef te overhalen. Het was volgens mij het kleinste drijvende dok van Singapore. Het achterschip stak er een heel eind uit, maar het ging tenslotte in eerste instantie om de boegschroef. Dus daar ging de Oost Duitser mee aan de gang. Die vond het al zeer vreemd dat voor dat drupje water de boegschroef overhaald moest worden. Er moest ook nog een stuk huid vernieuwd worden. Intussen waren wij ook aan het werk. We hadden even door het dok gelopen en zagen dat beide zee inlaat roosters zo'n beetje helemaal dicht zaten. Zijkmaarwat, die ook aanwezig was, hebben we erbij gehaald, maar die wilde geen geld uitgeven voor het schoonmaken van die roosters. Dus hebben de hwtk en ik maar een wankele ladder gepakt en een schraapijzer en waren we zelf die roosters aan het schoonkrabben. Daar hadden de dokmensen grote bezwaren tegen, want zij vonden dat dat hun werk was en dat zij dat dus moesten doen en er uiteraard voor betaald worden. We deden maar net of we het niet snapten en toen ze ons dat uiteindelijk duidelijk hadden gemaakt, hadden wij de roosters weer zodanig dat er weer water doorheen kon. De Duitser, een aardige vent trouwens, die aan boord sliep en ook wel een biertje lustte, heeft de boegschroef gedemonteerd, helemaal nagekeken en weer in elkaar gezet want er was helemaal niets mis mee. Er kwam tussen twee seals wel een drupje water, maar dat was volkomen normaal. Maar Zijkmaarwat zei tegen de Duitser dat hij het instructieboek maar eens goed moest doorlezen. De Duitser vertelde aan Zijkmaarwat dat dat niet zo nodig was, want hij had dat instructieboek zelf geschreven, dus hij wist wel wat er in stond. We gingen het dok weer uit en op de een of andere manier was er lucht in het koelwater van de hulpmotoren gekomen, dus de temperaturen daarvan liepen flink op, dus ik was druk bezig om de zaak aan de praat te houden staat er aldoor zo'n figuur voor je neus op en neer te springen en in de weg te lopen. Zijkmaarwat. Die je aldoor vraagt waar de leiding schema's zijn, want dan zou hij wel even zeggen wat wij moesten doen om het probleem op te lossen, want daar waren wij natuurlijk niet toe in staat. Ik heb even de tijd genomen om hem te vertellen dat als hij nu niet maakte dat hij weg kwam ik hem letterlijk de machinekamer uit zou schoppen. Hij snapte de boodschap. Ik kan daar namelijk niet zo goed tegen. Ik had er inmiddels 28 jaar opzitten als wtk, waarvan 22 jaar als tweede wtk en dan kan ik het niet goed hebben dat iemand van buiten, die het schip niet eens kent, mij wil gaan vertellen hoe ik problemen op moet lossen. Daar kan ik niet zo goed tegen en dan word ik wellicht wat geïrriteerd.
We waren het dok uit en gingen voor anker omdat we nog niet tegen de kant konden en we zouden daar een paar dagen liggen. De volgende dag liep ik even aan dek en zag wat kleine bootjes varen die kennelijk naar iets op zoek waren, maar uiteindelijk toch onze kant op kwamen. Het waren de bootjes van diverse reparatie bedrijven die kennelijk door Zeikmaarwat waren uitgenodigd om een offerte te maken. Dan wordt ik wat nieuwsgierig dus repte me naar de machinekamer. Ik bleef een beetje in de buurt van Zeikmaarwat en inderdaad, hij wilde de brandstof nok laten vervangen en daarvoor had hij diverse bedrijven uitgenodigd. Maar, volgens Zeikmaarwat, moest de reparatie in een dag gebeuren. Niemand van de bedrijven kon zeggen dat ze dat konden en liepen hoofdschuddend weg. Eentje zei nog dat ze hadden gehoord dat het schip net uit het dok was gekomen en ze waren dus op zoek geweest naar een schip dat keurig in de verf zat. Ha ha ha! Zeikmaarwat zag dat ik mijn hoofd schudde, dus kwam hij naar me toe en vroeg: Snap jij nou waarom ze die nok niet in een dag kunnen verwisselen? Ja, dat snapte ik wel omdat ze de nokkenas moesten lichten, of in ieder geval het gedeelte met de beschadigde nok. Daar was Zeikmaarwat het niet mee eens, dus ik nam hem mee naar een brok ijzer dat aan een schot hing. Ik vroeg hem of hij wist wat dat was. Dat wist hij niet. Nou, dat was dus een brandstof nok! Nee, zei Zeikmaarwat, een brandstof nok bestaat uit twee delen. Ik zei hem dat als dat zo was geweest ik de nok allang zelf zou hebben vervangen, maar dat bij deze motor de brandstof nok op de nokkenas zit gekrompen. Dus bij vervanging moet de nokkenas gelicht worden. En als ik een goed advies mag geven, lees dan eerst het instructieboek door zodat u weet hoe het betreffende onderdeel vervangen moet worden, zodat u geen plé figuur slaat bij reparatie firma's, toen ben ik maar weer weggelopen. Die nok is dus ook niet vervangen. Later zijn we tegen de kant gegaan en vlak voor vertrek kwam Zeikmaarwat nog even aan boord om afscheid te nemen, maar waarschijnlijk niet om mij te bedanken voor de geweldige medewerking. Toen we vertrokken werkte de boegschroef niet. Van de mensen aan dek hoorde ik dat Zeikmaarwat nog even naar het voorschip was gelopen voordat hij het schip verliet. Dus had hij waarschijnlijk weer bij de boegschroef ergens aan zitten draaien voordat hij vertrok. De Duitse boegschroefman had de boegschroef zodanig ingesteld dat bij de vaanstand een klein beetje druk naar één kant stond om de weerstand van de gondel te compenseren en dat zinde Zeikmaarwat niet zo. Maar gelukkig was dat maar een kleinigheid en tijdens het manoeuvreren werkte de boegschroef al weer. Fijn, zo'n kerel aan boord.
We waren weer op weg naar Singapore en we hadden te horen gekregen dat we daar een Indonesische bemanning zouden krijgen met Nederlandse officieren en dat onze Filipijnse bemanning vanuit Singapore naar huis zou gaan. Dat vonden we wel een beetje jammer, want we hadden goed met die jongens gevaren. Ze waren blijmoedig en nergens te beroerd voor. We vonden dan ook dat we best een flink afscheidsfeest konden organiseren en dat gebeurde dan ook, met een barbecue. Er was echter maar één probleem. De kapitein had de sleutel van de drankkast en hij weigerde die af te staan. Door zijn vele drankgebruik was hij kennelijk gaan geloven dat die kast zijn eigendom was en dat hij die persoonlijk leeg moest zuipen. Ik had al meegemaakt dat ik op een zaterdag morgen even op de brug moest zijn. Daar was de kapitein en hij was over de kaartentafel gebogen, maar toen ik even goed keek zag ik dat de plas bij zijn voeten steeds groter werd. Hij stond gewoon in zijn broek te pissen. De hwtk ging weer met de kapitein praten om de sleutel te krijgen en ik ben naar de werkplaats gelopen en heb een breekijzer opgehaald en ben daarmee naar de hut van de kapitein gegaan om tegen de hwtk te zeggen dat ik al een andere manier had om die kast te openen. De kapitein heeft toen toch maar de sleutel afgegeven. Een beetje visuele intimidatie kan tenslotte geen kwaad. We hebben een goed afscheidsfeest gehad. Op de dag van vertrek van de Filipino’s was er nog een beetje paniek. Het diploma van onze derde wtk was niet meer terug te vinden. De papieren van onze bemanning zaten allemaal bij de kapitein in de brandkast, maar het diploma van de derde wtk zat daar niet bij. Dus we hebben de hut van de kapitein helemaal doorzocht en vonden het diploma ander de bank in de zithut van de kapitein. Het diploma van de 3e wtk was netjes ingelijst en kon daardoor niet in de brandkast en was door één van de vorige kapiteins toen maar onder de bank gelegd. Onze Filipino's gingen naar huis en we kregen een tweede stuurman, een derde wtk en twee maritiem officieren, een Indonesische bemanning, maar geen Indonesische fitter, maar een Spaanse scheepstechnicus. Er was verder dus niemand die het schip kende en dat betekende dat de eerste stuurman en ik het druk kregen totdat de nieuwe officieren een beetje ingewerkt waren. De nieuwe scheepstechnicus was niet helemaal gezond, dus die moest zowat in iedere haven naar de dokter. Hij sprak amper Nederlands en al helemaal geen Engels. Ik heb altijd met goede fitters en scheepstechnici gevaren en ik heb groot respect voor hun werk. Je kon er meestal van zeggen dat wat hun ogen zagen, hun handen konden maken. Maar ik was er al gauw achter dat bij deze vogel die leus niet helemaal op ging. Het was meer: wat zijn ogen zagen maakten zijn handen kapot. Dat heb ik dan weer!
Je vaart op een schip dat Nedlloyd Musi heet, de aanwezige bemanning wordt er af gehaald en je krijgt een volledige Nedlloyd bemanning aan boord. dat lijkt het toch een logische conclusie dat het schip wordt overgenomen door Nedlloyd. Daar kwam dan nog bij dat we via de oost kust van Zuid Amerika naar de Middellandse Zee zouden gaan om daar als een soort feeder te gaan rondvaren. Nou, dacht ik, dan kan ook wel een aanvraag voor verbruiksartikelen bij Nedlloyd aanvragen, dus zo gezegd, zo gedaan. Maar daarop kregen we het antwoord: Aangezien we niet weten wat er met het schip gaat gebeuren wordt uw aanvraag niet in behandeling genomen. Dus we waren nog steeds afhankelijk van Mercury en daar kregen we gewoon niets. Dus maar weer doorgaan met pappen en nathouden. Ik kreeg ook al gauw te maken met de handigheid van onze scheepstechnicus. De nieuwe mensen waren net aan boord en we hadden wat lekkage in de stoomleiding, dus daar moest een nieuwe pakking ingezet worden. We zouden de volgende dag een paar uur in een haven liggen, dus ik vroeg hem de bouten gangbaar te maken, dus even kijken of er beweging zit in de bouten en moeren. Hij vroeg me of er druk in de leiding stond. Ja, de volle stoomdruk, vertelde ik hem. Daarna ging ik de derde wtk en de MO helpen. En mijn scheepstechnicus draait dus vrolijk alle acht moeren los. Dat hij daar niet erg verbrand bij is, is me nog een raadsel. De pakking blies er nu natuurlijk helemaal uit, dus we hadden een probleem. We hebben alle bouten en moeren toch weer aan kunnen draaien, maar het bleef natuurlijk flink lekken. Nu hadden we ook nog ergens een paar balen poetskatoen liggen en die troep wilde ik niet in de machinekamer hebben, maar nu dus wel. We hebben dat met touw om de flens gebonden waardoor de stoom over ging in heet water en minder stoom en zo zijn we maar doorgevaren naar de volgende haven waar we het gerepareerd hebben . En zo voeren we langzaam in de richting van Durban en toen we daar aankwamen stond Willem Kruk daar met een heel stel mensen en die begonnen in de stromende regen verf tegen de huid aan te kwakken. Opdracht van Mercury, waarschijnlijk met het motto: Huidverf moet tegen water kunnen. Maar volgens mij spoelde die verf er gewoon weer af.. En van Durban voeren we naar Buenos Aires en onze kapitein, in al zijn wijsheid, besloot dat we gingen groot cirkelen. Ik ben geen stuurman, maar zelfs ik kan wel begrijpen dat dat niet de beste route is, want je krijgt dan wind en stroming en slecht weer tegen. We konden praten tot we een ons wogen, de kapitein had besloten en dat gingen we doen. Dus de hele oversteek rotweer. Op de oversteek was de hwtk op de brug, de kapitein was er ook. Opeens vraagt de kapitein aan de hwtk: Waar is deze knop eigenlijk voor en drukte hem gelijk in. Het was de noodstop van de hoofdmotor en aangezien de asgenerator bij stond hadden we dus een black-out Met mooi weer is dat al niet leuk, maar met rotweer nog minder. Leuk varen met zulke idioten! Never a dull moment.
Ik heb het al vaker gezegd, ik ben geen stuurman. Maar ik kan me zo voorstellen dat het meren van het schip wel wat problemen kon geven. Op beide ankerlieren zat ook een trommel waar een kneiter van een stalen tros op zat. Misschien op de meer lieren ook, maar dat weet ik niet meer zo precies. Die dingen waren enorm zwaar en aan de wal hadden ze een enorme hekel aan die dingen. Maar als ze dan eenmaal over de bolder lagen was de rest een fluitje van een cent en achteruit zal hetzelfde geweest zijn. Maar op de trommels van de ankerlieren kon dan de rem erop gezet worden, klauw koppeling los en dan kon men de verhaal-koppen gaan gebruiken met lichtere trossen. Maar die stalen trossen, wat had men daar aan de wal een hekel aan. Om die klauw koppeling van die winchdrum los te krijgen moest de elektromotor getornd worden en daartoe waren er twee knoppen, linksom en rechtsom. Met die knoppen kon die klauw was losgedraaid worden zodat hij ontkoppeld kon worden. Dat werkte niet helemaal optimaal, als je er niet goed aan gewend was, maar dat is met een hoop dingen zo. Met onze Filipijnse medewerkers gaf dat eigenlijk nooit problemen, maar onze nieuwe tweede stuurman had er wat moeite mee. En dan begon hij heel snel op beide knoppen achter elkaar te drukken en dat dan zo snel achter elkaar dat hij ze op een bepaald moment allebei te gelijk indrukte en dan stopte de boel ermee. Hij doet het niet meer! En dan was er een 125 A zekering opgeblazen. Nu had ik daar wel een heel stel van reserve, maar die reserve voorraad begon al snel te slinken. Ik had al eens met hem gesproken, maar hij trok zich er weinig van aan. Toen ben ik nog een keer naar hem toegegaan om hem te vertellen dat ik nu nog één zekering reserve had, dat we afhankelijk waren van Mercury en dat we van hen geen nieuwe zekeringen konden verwachten, dus als die laatste ook opgeblazen werd, ze die stalen trossen met de hand konden gaan bedienen. Dat drong door en men is daarna kennelijk wat voorzichtiger met die knoppen omgesprongen.
In één van de Zuid Amerikaanse havens hadden we een wrijfhout nodig, bij ons beter bekend als een fender. Die hadden we niet, dus werd er een gefabriceerd door een flinke houten balk te omwikkelen met een oude tros en die zou dus als fender dienst gaan doen. Onze scheepstechnicus is daar was druk bezig om het ding te maken. We komen in de betreffende haven aan, de scheepstechnicus op het voorschip en die krijgt de opdracht om de fender langszij te leggen. Hij antwoordt: Ja, en er gebeurt niets. Dat gebeurt nog een paar keer en iedere keer zegt de technicus : Ja, en er gebeurt niets. Uiteindelijk wordt de MO-er van de brug naar voren gestuurd om te zien waarom er niets gebeurd. De technicus ziet hem aankomen, loopt naar de MO-er toe en vraagt: Wat is fender? Geen Engels, amper Nederlands en als je absoluut niet weet wat je voor order krijgt, dan zeg je gewoon: Ja, alsof je het begrepen hebt. Dolle pret.
En zo voeren langs de oost kust van Zuid Amerika en deden daar verschillende havens aan. Vraag me niet welke havens dat waren, want het waren er veel. De laatste haven was Santos en vandaag zouden we naar de Middellandse zee vertrekken. Na vertrek Santos zaten we 's avonds in de bar naar de radio te luisteren. Een voetbalwedstrijd tussen Nederland en Polen . Als Nederland zou winnen zouden ze naar het wereldkampioenschap gaan. Of was het een Europees kampioenschap? Dat weet ik niet precies meer. Maar er werd gevoetbald en de prognoses waren goed. Onze kapitein zat ook in de bar om te luisteren. De drank werd in hoog tempo in zijn keel gegoten. Als hij dronken werd kon hij nogal agressief worden en daar zag het deze avond ook naar uit. Ik had dat al vaker meegemaakt en had daar deze avond geen zin in. Nederland stond voor, dus met een beetje geluk zou dat wel goed aflopen, dus ik ben maar gaan slapen, want ik had geen zin in gedoe. Midden in de nacht ging de telefoon. De hwtk . Of ik even boven wilde komen. Ik kom er aan! Sprong uit mijn bed, ketelpak aan en was van plan om naar de machinekamer te gaan. Toen ik de deur van mijn hut uitliep realiseerde ik opeens wat er gezegd was. Boven komen? Ik liep het trappenhuis in. Op de trappen liep een bloedspoor. . Oh! Ik ging op onderzoek uit en zag dat het bloedspoor naar de hut van de eerste stuurman liep aan de andere kant van het trappenhuis. Ik keek zijn hut in en zag onze kapitein in zijn blootje en onder het bloed in de douchecel van de eerste stuurman liggen terwijl de eerste stuurman eerste hulp aan het bieder was. Mijn gedachte was: Oh, het is weer zover en ben doorgelopen naar boven naar de hut van de wtk. Die vertelde dat er die avond iets gebeurd was waarbij de kapitein kennelijk het slachtoffer was geworden.. Of hij nu met een bierglas was bewerkt of dat hij met zijn zatte ei in een bierglas was gevallen, weten we niet. Maar door al dat gedoe van de kapitein was de hwtk het zat. Hij had de telefoon op de brug gepakt en een oude klasgenoot, ook een Willem, gebeld. Deze Willem was intussen opgeklommen tot directeur of manager Vloot, of hoe die titels aan de wal allemaal heten.. Onze Willem heeft die Willem het één en ander verteld over de gang van zaken aan boord en dat de maat nu vol zat. De andere Willem wilde de stuurman ook nog even spreken. Ik heb het nooit geweten, maar het bleek dat onze eerste stuurman aan boord niet mocht drinken en ik kan me niet herinneren dat ik hem heb zien drinken, maar deze keer had hij ook een stuk in zijn kraag en toen hij met de andere Willem moest praten wist hij niet precies met wie hij te maken had en maakte de man aan de andere kant van de lijn uit voor rotte vis. Het lijkt me toch dat het uitschelden van een directeur van de maatschappij nou niet bepaald bevorderlijk voor je promotie kansen. Dit was het verhaal dat onze Willem me vertelde. Voorlopig hadden we onze kapitein op non-actief gezet en de eerste stuurman moest het maar zolang waarnemen als hij weer een beetje bij de tijd was gekomen. Later kregen we bericht van de maatschappij dat we de Kaapverdië moesten aanlopen om onze kapitein af te zetten en een nieuwe kapitein te krijgen. Later kregen we bericht dat dat niet doorging en dat onze kapitein in de eerste haven in de Middellandse Zee zou worden afgelost. Ik heb onze kapitein de verdere reis niet meer gezien, ook niet bij zijn vertrek. Een afscheidsfeestje leek ons niet gepast. Later heb ik gehoord dat de man met vervroegd pensioen is gestuurd .Dus nog zeer netjes behandeld.
En nu waren we in de Middellandse zee, met een nieuwe kapitein en werd alles wat rustiger. Nou, ja, rustig? We deden nogal wat havens aan. Als ik me goed herinner waren het zeventien havens in 24 dagen, waaronder Valencia, Barcelona, Fos sur Mer, Marseille (hier ben ik niet helemaal zeker van), La Spezia, Salerno, Palermo, Piraeus, Tessaloniki, Istanbul, Izmir en weer terug. Haventje in en haventje uit. Druk, druk, druk. Onze nieuwe kapitein zag al gauw dat dat gedoe met die stalen trossen tijdens meren wat problemen gaf. Hij dan ook de opdracht om eerst het schip tegen de kant te trekken met de lichtere meertrossen op de verhaalkoppen, die te beleggen en dan pas de stalen trossen uit te geven. Dat werd geprobeerd, maar dat was geen groots succes. De kapitein wilde dat nog niet accepteren en bij aankomst Istanbul besloot hij om het voor te doen. Hij liet de tweede stuurman op de brug, ging zelf vooruit en de eerste stuurman achteruit. De wind was aflandig en op een gegeven moment dreef het schip midden in de haven, maar tegen de kant? Ho, maar! En dus werd er sindsdien weer gemeerd met de zware stalen trossen eerst.
We waren op weg naar Frankrijk, we moesten nog een 50 mijl toen de hoofdmotor er mee stopte. Afgenokt op de smeeroliedruk. Maar de hwtk en de derde wtk konden niets vinden. Ze hadden de smeeroliepomp gestopt en de carterdeuren geopend. De hwtk vroeg of ik ook even wilde gaan kijken. Ik stopte mijn hoofd het carter in en knalde gelijk met mijn hoofd ergens tegenaan. Toen wist ik de oorzaak, Bij deze hoofdmotor wordt de smering van krukpen metaal, kruishoofd smering, leibaan smering en de koeling van de zuigers gedaan, met smeerolie uiteraard, vis het kruishoofd door middel van stangen, die ik zelf altijd slingerarmen noem, en die waren afgebroken. En dan heb je een probleem. Die slingerarmen hadden we niet reserve dus we konden niets meer. De maatschappij werd ingelicht en die kwamen met een oplossing. We konden aan het werk! Zuiger eruit, zuigerstang pakking bus afdichten, cilinder deksel terug, Kruishoofd lager loskoppelen en kruishoofd eruit. Dat is gemakkelijker gezegd dan gedaan. Je moet het kruishoofd draaien, maar dat ging niet. De drukbouten van het hoofdaslager zaten in de weg, dus die moesten er aan één kant uit. Toen kon hij wel een kwartslag gedraaid worden, maar toen bleek dat het geheel niet door de carterdeur kon. Op het kruishoofd eruit te krijgen moest je het ding alle kanten op kantelen. Dat is heel wat takelwerk, maar het is ons gelukt. Doen moest de drijfstang er ook nog uit. Een brok staal van een ton of vijf terwijl de sterkste chainblocks maar een SWL van twee ton hadden. Maar ook dat lukte weer. Toen de smeerolie leiding afgeblind, carterdeuren dicht, torn uit. Maar dat ging niet. Logisch eigenlijk, als je een heel drijfstel uit een vijf cilinder motor haalt. Dus stukje proberen te tornen, proberen de torn uit te pikken en zo door totdat het lukte. Dan proberen of het machien wel te starten was. En dat lukte ook. Dan loopt zo'n motor niet erg lekker, maar we hebben de haven gehaald. Daar stonden al een heel stel mensen klaar met nieuwe zwengelarmen en een Surveyor en die gingen aan het werk om alles weer op de bouwen. Wat zijn die Fransen toch eigenwijs. Om het kruishoofd te kunnen draaien moesten de drukbouten van één van de hoofdas lagers weggenomen worden. Tja, wat wist ik er eigenlijk van? Die Fransen wisten dat allemaal veel beter. Maar na uren kloten kwamen ze er toch achter dat die drukbouten eruit moesten. De zaak is opgebouwd en gecontroleerd. Intussen had ik zo'n 72 uur op mijn voeten gestaan en ik was dwars af. Toen ik boven kwam hoorde ik dat de nieuwe hwtk het kantoor bericht had dat die zwengelarmen waren afgebroken omdat wij een fout zouden hebben gemaakt. Daar ben ik laaiend om geworden en heb hem verteld dat dat helemaal niet kon en dat hij die opmerking bij de maatschappij zou herroepen. Dat zou hij doen, maar of het ook gebeurd is?
Maar mijn term zat er ook weer bijna op en op 7 januari 1994 stapte ik in La Spezia van boord, werd naar Genua gebracht en vloog naar huis.