Home | Wegwijzer | Verhalen | Geert Jan Leuning
Nedlloyd Musi 1993
Aan het eind van mijn verlof moest ik weer op kantoor komen. Men had besloten mij uit te lenen aan Mercury shipping. Er werd bij gezegd dat, hoewel het schip een Nedlloyd naam had, dit niets te maken had met de Nedlloyd en dat ik dus helemaal aangewezen was op de luimen van Mercury Shipping en dat was waarschijnlijk wel iets anders dat dat ik bij Nedlloyd gewend was. Maar ik zou wel meer gaan verdienen! Aangezien er geen wasbaas aan boord was kreeg ik per maand één pak wasmiddel en een stuk zeep extra. Tel uit je winst. Ik kon dus het beste kleding meenemen die niet gestreken hoefde worden omdat je dat ook zelf moest doen en de uniformen ook maar thuis laten. Er zouden vier Nedlloyd mensen aan boord zijn in de vier hoogste rangen en de rest zouden Filipino's zijn. Ook weer iets nieuws dat ik nog niet eerder had meegemaakt. Nou had ik al heel wat verschillende bemanningen meegemaakt en ik heb dat nooit als een probleem gezien en hoe die wtk's zouden zijn, daar kwam ik ook wel weer achter. Dus toen de tijd daar was, vloog ik naar Colombo en op 5 februari 1993 stapte ik daar aan boord van de Nedlloyd Musi, een ex Joon scheepje. De kapitein was een oude bekende van me. Die had ik als tweede - en eerste stuurman meegemaakt en nu dus als kapitein. Een man met een vreselijk grote bek die me altijd vertelde dat hij me dwars door het schot zou schoppen, dan omlopen om me weer door het schot terug te schoppen. Hij ging er prat op dat hij de grootste rotzak van de maatschappij was. Tja, als je denkt dat je zo'n houding aan moet meten moet je dat maar doen. Ik had vroeger al een paar keer wat problemen met hem gehad en toen heb ik hem aangepakt waarop hij zei dat ik nog een grotere rotzak was dan hij. Dat zal wel een compliment geweest zijn. Maar ik had toen al precies geleerd hoe ik hem aan moest pakken en dat hij nu kapitein was maakte voor mij geen verschil en dat wist hij ook, dus hij hield zich bij mij wel in. Ondanks die idioterieën van hem heb ik altijd wel goed met hem gevaren. De hwtk kende ik zodanig dat ik hem een keer als tweede wtk had afgelost. De eerste stuurman kan ik me niet meer herinneren maar daar heb ik ook maar even mee gevaren omdat we in Singapore al een nieuwe eerste stuurman kregen. Ik liep aan boord geen wacht, dat deden de 3e en 4e wtk. Ik liep 's avonds een ronde door de machinekamer om te kijken of alles in orde was en verder zat ik in de dagdienst. De machinekamer was even wennen. Er stond een 5 cilinder Sulzer RTA in, langs spoeling met een uitlaatklep. Misschien dat er ook brugbediening was, maar die werd dan niet gebruikt of werkte niet. Er werd gemanoeuvreerd vanuit de controlekamer. Het schip had niet eens een slagenteller, de omwentelingen werden min of meer afgelezen van de tachometer. Nu was er in de controlekamer wel een AFA kast, een soort Oost Duitse datalogger. Er was een display met drie leds en daar zou je het vermogen, de omwentelingen etc. op af moeten kunnen lezen, maar die leds vlogen van minimum naar maximum, dus daar had je ook niets aan. Het was dus allemaal een beetje natte vinger werk. We hadden ook een asgenerator die ook werkte. De hulpmotoren en veel andere dingen waren van het merk VEB, het Verenigde Eigen Bedrijf. Huisvlijt, dus. Maar het schroefje draaide en het lichtje brandde en we kwamen vooruit. Wat wil een mens nog meer.
Waar ik op dit schip heel erg aan moest wennen waren de manometers. Ik was eigenlijk niets anders gewend dan manometers in bar, maar deze manometers waren in kPa en mPa en dat zei me niet veel. Er waren aan boord geen boeken om dat even op te zoeken. Op de zeevaartschool hadden we wel geleerd over groot en klein statisch stelsel en groot en klein dynamisch stelsel, maar dat waren dingen die je wel uit je geheugen kon wissen omdat we daar eigenlijk nooit mee werkten. Tot nu, dan. En ik was kennelijk niet de enige die daar moeilijkheden mee had. Ze hadden aan boord van dit schip in het verleden de grootste moeilijkheden met verstuivers gehad. Na het monteren van een tip moest de dopmoer via een hydraulische pomp en een speciale sleutel vastgezet worden met een druk van 50 bar en daarna moest de dopmoer nog 1 cm verder gedraaid worden. Doordat er een mPa manometer op de pomp zat werd de dopmoer met 500 bar vastgezet en daarna nog een cm verder gedraaid. Bij testen spoot de verstuiver goed af, maar men had niet door dat intussen de paspennetjes waren afgebroken en de tip verdraaid, dus in de motor werd de brandstof alle kanten opgespoten, behalve de goede en dat komt de verbranding niet ten goede. Men schijnt daar achter gekomen te zijn met behulp van een expert van Sulzer en die had het in eerste instantie ook niet in de gaten. Ik kwam er al gauw achter dat de reservedelen aan boord waren geleverd bij nieuwbouw en het verbruik nooit aangevuld was, dus een vrij lege reservedelen store om over verbruiks artikelen maar helemaal niet te spreken. De fitter had al een paar steeksleutels uit een dikke stalen plaat gefabriceerd. Ik had al van de hwtk gehoord dat het aankopen van spullen niet ging. Daar moest een handtekening van één van de superintendanten staan en die kreeg je niet. Ik kreeg trouwens een staaltje van de werkwijze van Mercury te zien in Singapore. Daar kregen we een reserve cilinderdeksel aan boord zonder de tapeinden voor de uitlaatklep en onze tapeinden pasten niet in die kop. Ander draad. Toevallig kwam één van de Indiase superintendants aan boord en ik legde de zaak uit. Hij ging weer weg en ik verwachtte dat hij terug zou komen met tapeinden die wel pasten. Nee, hij kwam terug met een tap en die werd door het bestaande draad in de kop gejast, met behulp van de hele MK bemanning want dat was zwaar werk, en toen pasten onze tapeinden wel, zij het dat ze wat in het draad rammelden. Dat was dus de werkwijze van Mercury. Goed om te weten.
Als je op een nieuw schip komt, met een nieuwe bemanning, moet je eerst even afwachten om te bepalen wat voor vlees je in de kuip hebt. Ik had nog nooit eerder met Filipino's gevaren en zij dus ook niet met mij, dus dat is in het begin even aftasten. Het viel me niet tegen. Ze doen dingen wel wat anders dan we gewend zijn. Zo zou de derde wtk nooit lenspompen in de MK, want dat was het werk van de 4e wtk, of hij nu de wacht had of niet. Ach, het kan me niet zoveel schelen hoe het werkt, als het maar werkt. Ik had z wel verteld dat ze moe moesten waarschuwen als er iets was. Midden in de nacht werd ik wakker, ik weet niet waarom, maar er was iets aan de hand, dacht ik, dus ik ben maar eens in de MK gaan kijken. En daar was de hele MK ploeg bezig. Er was een zware olie lekkage geweest. Dat hadden ze wel verholpen maar waren nu bezig de boel op te ruimen. Ze schrokken zich dood toen ik daar opeens stond. Ik vroeg ze waarom ze me niet gepord hadden. Het kwam er op neer dat ze dachten dat ik heel boos zou worden als ze dat deden. Dus ik vroeg ze: Ben ik dan boos? Nee, zo zak ik er niet uit. Dus ik vertelde ze dat ik niet zo gauw boos werd en dat ze me bij zulke gevallen er maar beter bij konden roepen. En daarna hebben we gezamenlijk de rotzooi opgeruimd. Daarna hadden ze wel meer vertrouwen in me.
In Singapore hadden we een nieuwe stuurman gekregen. Nu was onze fitter eigenlijk geen fitter. Hij was lasser van beroep. Hij kon ook wel sleutelen, maar hij was dus niet echt een fitter. Als je een lasser aan boord hebt moet je er maar voor zorgen dat hij laswerk kan doen, dus ik ben met de stuurman gaan praten dat onze fitter eigenlijk een lasser was, dus als hij laswerk aan dek had, hij het me maar moest doorgeven. Hij had een hoop kapotte twistlocks, dus daar kon de fitter mooi mee aan de gang en dat gebeurde. Maar toen ik onze fitter bezig zag met het smeren van de wielen van de luiken heb ik de stuurman maar even toegesproken dat dat niet de bedoeling was en dat hij dat maar niet weer moest doen omdat anders de medewerking van de machinedienst danig ingeperkt zou worden.
We hadden ook anti piraten verlichting aan boord gekregen. Een heel stel schijnwerpers die over het hele schip verdeeld konden worden en heel veel kabels zodat ze vanaf de brug aan- en uitgezet konden worden. Maar toen kregen de hwtk en de stuurman woorden over waar die schijnwerpers moesten komen. Daar verschilden ze van inzicht over en waren het dus niet met elkaar eens en dat voerde tot heftige discussies. Nu was ik op het hoofddek met mooi weer al een paar maal kopje onder gegaan doordat er een golf over dek rolde. Dus tijdens zo'n discussie over die piratenverlichting liet ik me ontvallen dat het niet uitmaakte waar die verlichting kwam omdat de piraten door die verlichting beter konden zien waar ze aan boord konden stappen. De Musi had zo weinig vrij boord dat de piraten bij wijze van spreken vanuit een roeisloep zo aan boord konden stappen. Ik geloof niet dat mijn bijdrage geapprecieerd werd. Ik heb me er dus verder maar niet meer mee bemoeid. Ik hoorde de kapitein trouwens wel zeggen dat hij de ramen van zijn slaaphut heel goed gesmeerd had zodat die gemakkelijk open konden. Daar vlak onder was de mik van de beide kranen, dus als we zouden worden overvallen door piraten kon hij zo het raam van zijn slaaphut uit en over de jib van de kranen naar het dekhuis ontsnappen. Goed om te weten, je weet tenslotte nooit wanneer je zo'n informatie kunt gebruiken
Ik had het ook niet zo op met de oost Duitse zekeringen. Gewoon die porselein dingen. Die dingen piepen wel eens door en in normale gevallen springt dat dat gekleurde dopje aan de achterkant er uit, zodat je kunt zien dat de zekering doorgebrand was. Bij deze zekeringen bleven ze lekker zitten. Daar kom je al gauw achter, dus meet je ze ook even door met je AVO meter. Dan zou de weerstand oneindig moeten zijn, maar deze dingen geven 0 weerstand aan, dus zouden ze goed moeten zijn, maar dat zijn ze niet want als je ze dan toch gebruikt werkt het apparaat, waar je mee bezig bent, toch niet. Als je dus echt wilt weten of het ding goed is moet je ermee naar de Elektrische werkplaats en de zekering testen op het testbord. Dan moet er wat meer ampère doorheen gestuurd worden en dan blijkt hij toch doorgebrand te zijn. Zoiets overkomt je maar één keer!
Mijn Filipijnse medewerkers hadden intussen wel geleerd dat ze me 's nachts wel konden porren zonder dat ik boos zou worden en op weg naar Manila werd ik weer eens gepord, dus daar ga je dan weer. Het was nodig ook. Het was de olie gestookte ketel. Die had op het onderste punt van de ketel, onder de vuurhaard, een flens zitten en daar was de pakking tussenuit geblazen zodat heet water van meer dan 100 gr C de Mk in sproeide. Onder die ketel had je amper ruimte, maar je kon er toch niet bij komen vanwege het uitspuitende water. Ik heb de hwtk gebeld en ben maar begonnen de omwentelingen van de hoofdmotor terug te brengen en hulpmotoren te starten om het elektrisch vermogen van de asgenerator over te zetten. Ook de hoofdmotor maar overgezet op diesel olie om het systeem door te spoelen. De hwtk kwam intussen ook beneden en we hebben de hoofdmotor gestopt, circulatiepompen voor de uitlaatgassenketel gestopt en maar begonnen met spuien van de olie gestookte ketel. Het duurt een tijd voordat die ketel leeg is, maar er blijft altijd wel wat water achter en dat moest nog langs de onderste flens. En dan moet de zaak nog flink afkoelen anders kom je er nog niet bij. Als je op je buik onder die ketel moet schuiven wil je wel even zeker weten dat de kans op verwondingen nihil is. Uiteindelijk lukte ket ons om die flens te verwijderen. De pakking die de oost Duitsers gebruikt hadden leek wel een stukje karton. Maar hij was niet blijven plakken, dus we konden een nieuwe pakking maken en die flens weer terug zetten en vast zetten. De vlakken waren gelukkig niet beschadigd. Dit had al vele uren geduurd en nu moest de ketel nog opgevuld worden met water en opgestookt worden. Dat moet natuurlijk ook met de nodige zorg en langzaam gebeuren, maar daar hebben we ons niet helemaal aan gehouden (of helemaal niet). We hebben het wel iets sneller gedaan dan wenselijk was, maar voor zover we hebben kunnen nagaan heeft de ketel er niet onder geleden. Intussen hadden we de hoofdmotor ook alweer gestart, zij het nog op dieselolie omdat we dat niet onbeperkt aan boord hadden, dus langzaam varend totdat we de zware olie weer op temperatuur konden brengen en over konden gaan waarna we de snelheid weer konden opvoeren.
Een ander aspect van dit schip was dat de cilinder koelwaterkoeler veel te weinig capaciteit had. Je moest de vacuüm verdamper bij hebben staan om volle kracht te kunnen varen. Was je in streken waar het zeewater niet erg betrouwbaar was, dan stond de verdamper toch bij maar werd het gemaakte water gelijk overboord gepompt. Als je dus iets met de verdamper had waardoor die niet bij kon, dan kon je ook geen volle kracht met de hoofdmotor draaien. Ook weer zo iets dat je even moest weten.
Je komt 's morgens de controlekamer in en de Filipino MK bemanning staat al klaar, maar op zo'n manier dat je de indruk krijgt dat er weer wat gebeurd is. De mannen grinniken wat en dan zie je opeens op de tafel een, bijna lichtgevend, fel roze wekkertje en daar kijk je naar. Dan wordt het gegrinnik gelach. Oké, jongens, vertel het maar! Het bleek dat ze gisteravond een feestje gehad hadden en dat daarbij onze derde wtk, die die nacht de wacht had, iets te diep in het glaasje gekeken had. Maar hij had wel de wacht. Dus besloot hij om maar in de controlekamer te gaan slapen, dan zou hij misschien een alarm horen als er één ging. Maar ook dat kon nog verkeerd gaan, dus had hij één van de poetsers, die minder had gedronken (of er beter tegen kon) gevraagd om ook in de controlekamer te gaan slapen. Twee horen er tenslotte meer dan één. En omdat de second dit natuurlijk niet mocht weten hadden ze dat wekkertje meegenomen zodat ze op tijd wakker werden en weg konden wezen voordat de 2nd beneden zou komen. Maar ze waren die wekker vergeten mee te nemen en dat ding was zo ontzettend roze dat je het niet over het hoofd kon zien.. En toen werd het oordeel van de 2nd afgewacht. Ik heb ze verteld dat ik wel waardering kon opbrengen voor de manier waarop ze dit hadden opgelost, maar dat ze het toch maar niet weer moesten doen. En dat beloofden ze en dat was dat weer.
Eén van onze lezers heeft bij één van de verhaaltjes verteld dat de hulpmotoren vanaf de brug te starten waren en op het net kwamen. Dat heb ik nooit geweten. Ik heb wel gehoord dat je het schip kon ankeren vanaf de brug. Er was een teller waarop je kon zien hoeveel ketting te water was en vooruit stonden twee hydraulische units voor de besturing vanaf de brug. Ik weet eigenlijk ook niet of die units vanaf de brug te starten waren of dat dat plaatselijk moest gebeuren. Nu is het natuurlijk wel zo dat als je zo'n hydraulisch unit start, je hem ook een keer moet afzetten en daar mankeerde wel het één en ander aan, denk ik. Ik heb die units eens bekeken, maar de tanks zaten gedeeltelijk vol met volkomen verbrande olie (neem ik aan) en dat zat ook in de leidingen. Ik weet natuurlijk niet of dat in de Joon tijd is gebeurd of in de Mercury tijd, maar de afstandsbediening van de ankerspillen was verleden tijd.
Ik heb nog nooit zoveel lekke cilinderdeksels moeten verwisselen als op dit schip. Die lekke deksels gingen de wal op voor reparatie en de deksels die je terug kreeg hielden het ook niet lang vol. Dus werd bij aankomst en vertrek de expansietankdoor het kijkglas gecontroleerd op bubbeltjes. Dat was niet altijd afdoende en daarom moest je bij het klaarmaken voor vertrek goed tornen en de indicateur kranen controleren of ze vochtig waren. En zo gebeurde het dat we weer een lek cilinderdeksel hadden en de twee reserve deksels waren ook al lek. Aangezien onze ervaring was dat de koppen wel weer dicht trokken als ze warm waren geworden zijn we vertrokken met de koelwater afsluiters van deze cilinder dicht en tijdens het manoeuvreren werden ze langzaam open gezet en dan zag je de luchtbelletjes in de expansietank verminderen totdat het helemaal stopte. Je moet wat, nietwaar?
Ik denk dat wij het aan boord wel getroffen hadden met onze Filipijnse medewerkers. Ik heb de kapitein en eerste stuurman nooit horen muiten over de overige stuurlui en ik was ook zeer tevreden met de jongens in de machinekamer. Ze zullen minder technische scholing hebben gehad dan Nederlandse officieren maar ze werkten hard en waren nergens te beroerd voor. Onze derde wtk was een zeer nauwgezet werker. Om maar een voorbeeld te noemen, ze hadden nogal wat moeilijkheden gehad met de airconditioning, maar nadat deze jongen de compressor had overhaald hadden we er geen moeilijkheden meer mee. Sommige van de Joon scheepjes hadden al een nieuw Airco unit gekregen en de oude waren bij ons aan boord geplaatst, dus we hadden nog drie compressors met elektromotor reserve. Hij heeft alle compressoren nagekeken. We kregen eens bericht van een zusterschip waarvan de elektromotor van de airconditioning compressor uitgebrand was en ze vroegen of wij een elektromotor reserve hadden. We hebben ze een heel unit gestuurd, dus overhaalde compressor met de elektromotor er aan vast en ik ben er zeker van dat het ding daar feilloos gedraaid heeft. De derde was een goede werker met een goed inzicht. onze vierde wtk was van hetzelfde hout gesneden, maar had alleen wat minder ervaring. Ik had hem geleerd om de koel en vries containers te controleren. Ik ben een paar keer met hem langs de reefers gelopen en hem verteld waar hij op moest letten en om te waarschuwen als hij iets niet vertrouwde en dat deed hij perfect. En 's avonds kwam hij vaak langs omdat hij er meer van wilde weten, dus gaf ik hem ook nog les. We hadden ook een elec aan boord. Ik weet niet eens of er ooit wat met de kranen geweest is. Mocht dat zo zijn dan denk ik dat ze dan de elec erbij haalden, maar ik heb hier aan boord nooit iets over problemen met de kranen gehoord, terwijl ik toch twee termen aan boord van dit schip heb gemaakt. We hadden een Karaoke apparaat aan boord en daar waren onze Filipino's gek op. En we hadden een band aan boord. Een paar jongens van de dekdienst waren eigenlijk zeer begaafde gitaristen. Een ervan speelde tijdens zijn verlof in de band van zijn broer, maar hij vond varen leuker, maar hij kon goed met zijn gitaar overweg. Het was daar altijd wel een gezellige boel. De kok was van een wat minder gehalte. Die snapte de Europese keuken wat minder. Je moest er ook niet vreemd van opkijken als je een bevroren mini pizza kreeg als toetje. Ik had 's morgens wel vaak zin in een beschuitje en die hadden we aan boord. Goed, de verste beschuiten waren zo'n twee jaar na dato, maar als je er op klopte kwamen er geen beestjes uit en ze waren ook nog krokant.
Zoals ik al eerder zei, we hadden bij Mercury te maken met twee India figuren als superintendant. Met één was wel te werken en daar viel mee te praten, maar die andere, waar wij uiteraard het meeste mee te maken hadden, was een bijzonder arrogante kwal die dacht alles beter te weten en dat wij aan boord maar een stelletje idioten waren. Dat begint te vervelen. Chekowhat ( of hoe je dat ook moge schrijven) was zijn naam, maar bij ons heette hij al gauw Zeikmaarwat, want dat deed hij. Laten we eerlijk zijn, als wij een tijd aan boord rondlopen kennen wij het schip waarschijnlijk een stuk beter dan iemand die af en toe aan boord komt, maar die dan toch doet alsof hij alles beter weet. Dus ik vond mezelf de aangewezen persoon om hem te laten merken dat wij aan boord alles waarschijnlijk beter wisten dan hij en dat deed ik met alle plezier.
We waren op weg naar Colombo, maar daar was congestie, dus we moesten buitengaats wachten. We waren op zo'n 60 mijl afstand van Colombo en daar lagen we lekker te drijven. 's Avonds ging het brandalarm, dus ik stuif naar beneden, maar daar was niets, dus ik bel de brug op en krijg Vincent, onze Filipijnse derde stuurman aan de lijn en vraag hem waar de brand precies is. Hij antwoord me: "No fire, second, but maybe pirates!" Dus ik ben weer naar boven gelopen, maar bij het hoofddek trof ik onze bemanning, bewapend met ijzeren staven, messen en ik weet niet wat en gezamenlijk renden ze naar het voorschip. Het waren uiteindelijk geen piraten mar een paar vissers die langszij waren gekomen en een stel mensen bij ons aan boord gezet hadden om te kijken of er wat te jatten viel, een blik verf, misschien wat touwwerk, wat ze maar gebruiken konden. Maar toen ze onze bemanning aan zagen komen, zijn ze maar gauw overboord gesprongen en naar hun eigen scheepje gezwommen. Onze kapitein had zich niet laten zien. De plakkaten in het trappenhuis met het opschrift "Pirates, captain this way!, verduidelijkt met pijlen, hingen er tenslotte nog. De rust keerde terug. Na Colombo gingen we naar Singapore waar onze kapitein met verlof ging en wij dus een nieuwe kregen. Die kwam later tevoorschijn met een stel afgezaagde bezemstelen. Die lagen in zijn hut en hij wist niet wat hij ermee moest. Ik wist wel waar ze voor dienden. De oude kapitein had ze op maat afgezaagd, zodat hij ze aan de binnenkant onder de deurkrukken kon zetten om eventuele piraten wat moeilijker zijn hut binnen konden komen, zodat hij kon vluchten via het goed geoliede raam in zijn slaaphut en op de jibs van de kranen onder dat raam. Altijd leuk om zoiets te weten.
Tja, het was allemaal wat, dat varen voor Mercury. Je kreeg geen reservedelen of verbruiks artikelen, je voer met lekke cilinderdeksels. Je rotzooide maar wat aan en je zag steeds weer kans om van A naar B te varen. Er waren, geloof ik, vijf van deze Joon bootjes waarvan er drie bij Nedlloyd voeren en twee bij Mercury, waarvan de Musi er één was. Nu kan je ook niet veel aan onderhoud doen als je geen gereedschap hebt. Steeksleutels, gesneden uit een staalplaat gaan niet zo lang mee. Dus ik dacht slim te zijn en stuurde een flinke aanvraag van verbruiks artikelen naar Rotterdam. Het schip heet tenslotte Nedlloyd Musi, nietwaar? Maar daar kregen we al gauw antwoord op: Aangezien we niet weten wat er met het schip gaat gebeuren wordt uw aanvraag niet in behandeling genomen. Nou, ja, ik ging toch bijna met verlof en dat gebeurde dan ook op 29 mei in Singapore. Aan het eind van mijn verlof kreeg ik bericht dat ik weer naar de Nedlloyd Musi zou gaan. Ik moest toch nog naar kantoor voor allerlei plichtplegingen en toen ben ik ook nog maar even bij de TD langs gegaan, bij dhr. Zandee. Die wist ook niet wat er met het schip zou gebeuren, hij wist dat ik van Mercury geen reservedelen en verbruiks artikelen zou krijgen. We moesten tenslotte wel varen, maar het mocht niets kosten en ik hoefde het bij Nedlloyd ook niet te proberen om spullen los te krijgen. Dus ik wist weer waar ik aan toe was. De lekke cilinderdeksels waren volgens hem het gevolg van een verkeerde reparatie, maar tot die conclusie was ik ook al wel gekomen. Ons gesprek liep ten einde en als laatste zei Zandee tegen me: Second, probeer wel het schip een beetje op Nedlloyd standaard te houden. Op mijn vraag hoe dat te rijmen viel wist hij geen antwoord. Op 4 september 1993 monsterde ik weer aan op de Nedlloyd Musi, ik geloof dat dat in Dubai was, maar helemaal zeker ben ik daar niet van, het is tenslotte al een tijdje geleden.