Home | Wegwijzer | Verhalen | Geert Jan Leuning

Verlof 1995

Wat gaat verlof toch altijd snel! Je bent nog niet aan het verlof begonnen of het is al weer ten einde. Dat gevoel heb je dan. Ik kreeg du weer bericht van de maatschappij. De heer v.d. Lugt vertelde me dat ik naar de Nedlloyd Hong Kong zou gaan. Ik vroeg hem gelijk wat ik misdaan had dat ik een strafschip kreeg. Hij snapte me niet helemaal. Ik maakte alleen maar een geintje en als je dat dan moet gaan uitleggen gaat de lol er een beetje af. Maar het moest wel. Dus ik vertelde hem dat ik altijd de wat oudere schepen van de maatschappij kreeg en dat, nu het laatste schip onder mijn gat vandaan was verkocht, om het zo maar eens te zeggen, ik nu opeens één van de nieuwste schepen van de maatschappij kreeg. Daar moest toch wel een straf achter zitten. v.d. Lugt kon er niet om lachen.

m.s. Nedlloyd Hong Kong 1995

Dus op 18 september 1995 stapt ik in Rotterdam aan boord van de Nedlloyd Hong Kong. Een mooi schip met een mooie accommodatie en dan ga je maar aan het werk om het schip zo snel mogelijk te leren kennen, je loopt de leidingschema's na, want je mag toch wel een beetje weten hoe die lopen en waar de afsluiters zitten. De mensen aan boord waren geschikt en daar viel heel goed mee te werken, behalve met één en dat was toevallig wel de hwtk. Zo'n vent die de waarheid in pacht lijkt te hebben en nooit zal toegeven dat hij fout zit. Persoonlijk vond ik het een enorme hufter. Maar je vaart er mee, je hoeft hem niet aardig te vinden. Op het HD brandstof systeem zat een soort expansievat om de brandstofdruk constant te houden bij verschillende toerentallen. Op dat expansievat zat een koperen leidinkje en die had ik even nagelopen en die kwam uit op het gereduceerde luchtsysteem. Ergo, de rubber zak werd met lucht gevuld. Tijdens een gezamenlijke pikheet in de HCR zei hij me dat ik dat expansievat op druk moest brengen, dus ik zei: Goed ik blaas er wel wat lucht bij. Hij ontplofte. Hoe ik zo idioot en stom kon zijn om er lucht in te blazen. Ik werd me daar even de les gelezen waar iedereen bij was of ik een achterlijke idioot was. Ik heb me nog ingehouden, maar in de machinekamer heb ik de MO-2 er even bij genomen en hem gevraagd waarmee het expansievat opgevuld moest worden gezien de situatie daar. Hij zag het leidinkje ook en keek waar het vandaan kwam. Lucht! Ik vroeg hem of hij dat de volgende dag tijdens pikheet even te berde wilde brengen. Dat deed hij de volgende dag en zei dat ik gelijk had gehad. Nou, zei de hwtk, op de kleinere schepen is het stikstof. En dat was het dan. Maar niet voor mij! Dus ik zei: Als je nu een beetje vent bent bied je je excuses aan. Hij ontplofte. Wie ik wel dacht dat ik was. Een tweede wtk met 30 dienstjaren, waarvan 23 jaar als tweede wtk en die niet van plan is zich voor rotte vis uit te laten maken waar iedereen bij is. Het is nooit meer goed tussen ons gekomen.

Een zo goed als nieuw schip en een goed schip om op te varen. Eigenlijk weinig problemen en alles was best wel goed doordacht, maar er waren hier en daar ook wel wat foutjes. Zo werd me verteld door mensen, die het zouden moeten weten, dat de fankamer van de machinekamer eigenlijk hetzelfde was als op de kleinere tandenborstels, maar deze hoofdmotor had wel twee cilinders meer, dus het was wel zaak om de aanzuig filters van die ventilatoren schoon te houden. Daarom zaten er ook andere filters in dan bij de kleinere soortgenoten. Later ben ik daar ook achter gekomen. De separatoren stonden mooi in een rij, ruim opgesteld boven op de sludgetank met een balk er boven voor een loopkat voor een takel voor het gemakkelijker demonteren van de separator tijdens schoonmaken. Hartstikke mooi, dus, maar toen we met een separator bezig waren om de bowl uit het huis te takelen, keek ik eens naar boven en zag dat het gedeelte van de balk boven de separator maar met vier puntlasjes vast zat aan de rest van de balk en de bowl hing daar dus aan. Dan schrik je wel even. Dus, terwijl alles werd schoongemaakt was de bankwerker druk bezig om die balk goed vast te lassen.

Ook al is het schip nog nieuw, je moet dan toch beginnen met surveywerk om alles een beetje te spreiden zodat je niet alles tegelijk voor survey hebt. Nu had de hwtk besloten dat de heater van de smeerolie separator voor survey moest. Die stond op een balk die tegen het voorschot van de mk was gelast en de leidingen waren zo aangesloten dat als je het ding open wilde zien hij helemaal van die balk afgetakeld moest worden. Nu was mijn ervaring met surveyers dat ze vaak genoegen namen met het testen van de veiligheid op de heater, als je verder geen problemen met de heater had. Maar daar wilde de hwtk niets van weten. Hij wilde het ding open zien. Dus die heater moest van zijn plaats en dat kreeg je met takels niet voor elkaar zonder beschadigingen aan de omkasting van het isolatie materiaal te krijgen. Daar had de hwtk natuurlijk het nodige over te zeuren. Persoonlijk vond ik het ook een beetje flauwekul. Het schip was nieuw, het verwarmingsmedium was thermische olie waarvan de druk hoger was dan de smeeroliedruk, thermische olie heeft een ander s.g. dan hoofdmotor smeerolie, dus als er lekkage was geweest dan was dat in de smeerolie terecht gekomen en dan was de separator gelijk over zijn nek gegaan. De hwtk bekeek de heater even en toen konden we de boel weer terug zetten. Het zal wel ergens goed voor geweest zijn.

Ondanks het feit dat ik niet met de eerste hwtk kon opschieten was het wel een zeer prettig schip om op te varen. Goed doordacht. Een heleboel was computer gestuurd. Pompen, ballast afsluiters, lensafsluiters, brandstof afsluiters en noem maar op, alles van het computerscherm te besturen, zowel op de brug als in de Harbour Control Room als in de controlekamer beneden. Geen gedoe met stoom maar thermische olie als medium, Veel dingen gingen automatisch. Na vertrek, als de hoofdmotoren tijdje boven een bepaald aantal toeren had gedraaid ging de uitlaatgassenketel (eigenlijk olieheater) automatisch bij en bij aankomst weer automatisch af. Een asgenerator is ook nooit weg, daardoor draaien de hulpmotoren veel minder, dus minder onderhoud. Zelfreinigende brandstof en smeerolie filters. Aangezien ik later op alle tanden borstels heb gevaren, met uitzondering van de Nedlloyd Africa, is me één ding wel opgevallen. De afsluiters, waarover ik het hierboven had, werden hydraulisch bediend via de computer. In de leiding naar de hydraulische actuators van de afsluiters zat een afsluitertje en een koppeling. De bedoeling daarvan was dat als je problemen zou hebben met zo'n actuator, dan hoefde je ter plaatse het afsluitertje maar te sluiten en dan zou je de actuator zo af kunnen nemen. Maar dan moet wel de koppeling tussen het afsluitertje en de actuator zitten. Op al deze schepen zit de koppeling aan de verkeerde kant van het afsluitertje, dus je hebt er niets aan. De Nedlloyd Honshu is het enige schip van deze serie waar de koppeling goed is aangebracht en dat was gelijk ook de laatste. Persoonlijk heb ik nooit problemen gehad met de actuators dus ook geen last gehad doordat de koppeling aan de verkeerde kant zat.

Het mooie van varen is ook dat als je met iemand opgescheept zit waarmee je absoluut niet kan opschieten, er een ogenblik komt dat zo'n figuur met verlof komt en dan komt er een ander voor in de plaats. En als je dan geluk hebt zie je zo'n figuur nooit meer terug. En dat gebeurde nu dus ook. De volgende hwtk, daar had ik al een paar maal mee gevaren zodat we wisten wat we aan elkaar hadden en dat maakt alles een stuk plezieriger.

Ik kreeg wel het idee dat deze schepen ontworpen waren met het MO gebeuren in het achterhoofd. Op de brug kon je dus dezelfde handelingen uitvoeren als in de controlekamer van de machinekamer en in de HCR. 's Nachts was de machinekamer niet bemand. Alarmen kwamen door op de brug en daar werd gekeken of het belangrijk was of niet. Was het zo belangrijk dat er actie ondernomen moest worden wat niet vanaf de brug kon, dan werd de wtk/MO van de wacht gebeld en die moest dan actie ondernemen. Was het niet belangrijk, dan ging de MO op de brug na zijn wacht nog even kijken of alles nog goed was in de mk. De eerste hwtk die ik aan boord van dit schip meemaakte, zat bij aankomst en vertrek ook vaak op de brug en dan was er niemand in de mk. Je kon het natuurlijk doen, maar persoonlijk vond ik dat een beetje onverantwoordelijk. Zelf heb ik later meegemaakt dat tijdens manoeuvreren de dieselolie brandstofmeter vastliep waardoor ik lage druk alarm kreeg op de hulpmotoren. Ik was blij dat ik in de controlekamer was en gelijk naar de meter kon rennen en de bypass open kon draaien. Als je dan op de brug had gezeten hadden we een black-out gehad tijdens manoeuvreren en dat is niet leuk.

Een ander geintje kwam naar voren toen we de verstuivers van één van de hulpmotoren moesten vernieuwen. Alle verstuivers kwamen er gemakkelijk uit, op één na. Die was er met geen mogelijkheid uit te krijgen. Uiteindelijk hebben we besloten het cilinder deksel te demonteren en het reserve deksel te plaatsen. Daarna zijn we een tijd bezig om die verstuiver uit de kop te krijgen. Dat is uiteindelijk gelukt met behulp van een stuk ijzer en een grote voorhamer, waar die verstuiver ook niet beter van is geworden. Het bleek dat het gat voor de verstuiver vol zat met kool. De verstuiver had dus niet op zijn zitting in de kop gezeten. En dan wil ik weten hoe dat kan. En omdat meten gelijk is aan weten ben ik aan het meten geslagen en bleek dat bij dit deksel de verstuiver niet op zijn zitting kon komen. De tekening van het cilinderdeksel erbij gepakt en daaruit bleek dat het gat voor de verstuiver in het deksel bestaat uit een bus met boven en onder een O-ring, die steekt in de koelwaterruimte van het deksel. Daarboven zit een bus met draad aan de buitenkant en die moet die onder bus opsluiten. Die draadbus was niet voldoende aangedraaid. Normaal gesproken hebben we daar ook niet veel mee te maken en daarom denk ik dat dat misschien bij het bouwen van de hulpmotor verkeerd is gegaan. Ik weet ook eigenlijk niet of die verstuivers al eerder verwisseld waren. Feit is in ieder geval dat toen we alles schoon hadden gemaakt en die draadbus aangedraaid hadden de verstuiver toen wel op zijn zitting kwam. Ik heb een rapport over deze kwestie gemaakt, maar of daar ooit wat mee gedaan is weet ik niet.

Ik vond dit een prettig schip om op te varen met een goed stel mensen aan boord, uitzonderingen daar gelaten. Op ieder schip kom je wel eens wat tegen dat niet helemaal klopt, maar dan kan je proberen er wat aan te doen. Maar dit schip was nog nieuw en we hadden, behalve het gewone onderhoud, vrij weinig te doen en dat is wel eens lastig. Als je van schepen komt waar het werk tempo vrij hoog ligt, dan ben ja aan dat werktempo gewend. En dat is lastig af te wennen, dus dat hield ik hier ook aan. En dat was niet goed, want dan begin je in het voren te werken en dan heb je de volgende maand helemaal niets meer te doen. Dus dan moet je je werktempo drastisch verlagen en dat valt niet mee. Een ander ding aan boord van een nieuw schip is dat je te weinig troep hebt. Op oudere schepen heb je in een la meestal wel een bak met schroefjes van verschillende maten, vaak van defecte relais en dat soort aansluiting schroefjes, veertjes en de duvel en zijn oude moer. Dat is op een nieuw schip nog niet, dus als je eens iets laat vallen en je kan het niet terugvinden, dan heb je een probleem. Maar dat zijn maar kleine dingetjes. Over het algemeen was de term probleemloos. En dan komt de tijd weer dat je met verlof gaat en op 8 januari 1996, monsterde ik af in Rotterdam. Na deze term zou ik nog een hele tijd op dit soort schepen varen en aangezien ze allemaal min of meer gelijk waren zal ik misschien de schepen een beetje door elkaar halen wat betreft de gebeurtenissen. Excuses al vast, maar ik doe mijn best.