Home | Wegwijzer | Verhalen | Geert Jan Leuning

m.s. Nedlloyd Europa, 2001

m.s. Nedlloyd Europa

In april vloog ik naar Barcelona om aan te monsteren op de Nedlloyd Europa, waar ik al eerder op had gevaren en nu dus weer. Dan was voor mij geen bezwaar, want ik vond dit bijzonder plezierige schepen om op te varen. We gingen op weg naar de Far East en in Singapore zouden we het dok in gaan. Persoonlijk heb ik er een hekel aan om vlak voor een dokbeurt aan boord geplaatst te worden, omdat je geen idee hebt wat er gaat gebeuren. De maatschappij maakt afspraken met het dok over de kosten van allerlei reparaties en daar krijg je een boekje van, maar wat er nu echt uitgevoerd gaat worden weet je nog niet. Ik krijg soms het idee dat de maatschappij expres een nieuwe hwtk aan boord zet zo vlak voor zo'n dokbeurt. Tijdens de dokbeurt loopt er een superintendant van de maatschappij rond om alles te begeleiden en dan is een nieuwe hwtk misschien minder lastig. Dus je wacht maar af wat er allemaal gaat gebeuren en dat was nogal wat. Alle H.D. brandstofpompen gingen de wal op om gereviseerd te worden, elektro motoren van de hulpblowers gingen ook de wal op om maar een paar dingen te noemen. De schroef ging er af, de roerpen ging er uit en de lagers werden vernieuwd, de boegschroef werd overhaald, tanken werden gesurveyed. Er zaten scheuren in de lijnbanen die werden veroorzaakt doordat het schip op sommige plaatsen te stijf was, dus op die plaatsen werd de constructie lichter gemaakt door materiaal te verwijderen en ga zo maar door. Het bleek dat het expansie balg onder de uitlaatgassen ketel lekte en er was geen ruimte om hem er tussenuit te halen en te vernieuwen, dus bouwde met van blik een gelaste acht kantige constructie tussen beide flenzen, die de taak van het expansie balg moest over nemen. Een mooie oplossing. Er gebeurde eigenlijk teveel om op te noemen. En we raakten die zilverkleurige huiskleur op de scheepshuid kwijt, waar je alles op ziet en waar we eigenlijk weinig aan kunt doen. Als je een paar maal de haven autoriteiten op je nek gehad hebt is het buitenboord schilderen ook verleden tijd. We kregen nu een zwarte scheepshuid met P&O NEDLLOYD in grote letters op beide kanten. Vreemd genoeg bleef de naam van het schip onveranderd. Dat bleef Nedlloyd Europa en niet P&O Nedlloyd Europa. Waarom dat was weet ik niet. Andere schepen kregen wel P&O voor hun naam. We kregen circulatiewater van het dok, zodat we onze hulpmotoren konden blijven gebruiken en dus ook de airconditioning en dat was prettig. De H.D. Brandstof pompen werden teruggeplaatst en er kwam een ploeg om de brandstof pompen af te stellen maar daar is kennelijk iets verkeerd gegaan, want toen we uit het dok kwamen en naar de kade moesten varen ging er het één ander goed mis. Toeters en bellen wegens hoge uitlaatgassen temperaturen en brandstofpers kleppen die niet bediend werden, dus toen we tegen de kant lagen moest die ploeg terug komen om het opnieuw te doen en die waren daar niet blij mee. Nou, jammer dan! Toen we onze reis verder vervolgden kregen we wat last met de asgenerator die een black out veroorzaakte. Volgens mij lag dat aan de hoge vochtigheid in Singapore tijdens de dok beurt. De airconditioning stond bij, maar er stonden ook veel deuren open. In de HCR regende het soms en ontstonden er plassen op de bureaus. Ook in de controlekamer stonden de deuren vaak open, dus kon het hoofdpaneel van de asgenerator daar ook last van hebben. De asgenerator een dag laten draaien parallel met de hulpmotoren zodat de asgenerator lekker warm gedraaid was en daarna hebben we geen last meer gehad.

Het schip zat op de Middellandse Zee, Japan service. We voeren op de moderne manier, dus met een MO-1 die de taken van de eerste stuurman en de 2e wtk over nam en nog een stel MO-3's en 4's. En dat ging prima. De eerste MO-1 was een technisch figuur, maar de tweede was een prima stuurman maar had zo zijn beperkingen als wtk. Ik had al eerder met hem gevaren en toen vertelde hij me dat hij nooit een echte wtk zou worden. Hij vertelde ook dat dingen, die wij in de machinekamer gewoon aanvoelden niet bij hem binnen kwamen en dat hij het moest hebben van stinkend zijn best doen en verder alles doen zoals het in de instructie boeken beschreven stond. Hij was wat dat betreft nog niet veranderd. en hij deed nog steeds stinkend zijn best, maar alles moest wel volgens het boekje omdat hij gewoon het inzicht mistte om het anders te doen. Maar zo werkt het ook en hij deed het prima. We hadden zuiger getrokken en alles ging prima. Maar toen we weer gingen varen naar een volgende haven deed de temperatuur sensor van het kruishoofd van de betreffende cilinder het een tijdje en stopte toen met werken en dat maakte hem erg nerveus omdat hij dacht dat hij iets verkeerd gedaan had. Nu had ik dat al wel eens vaker meegemaakt en dat vertelde ik hem, maar dat nam zijn nervositeit niet weg. Dus ik vertelde hem dat als er werkelijk iets aan de hand was geweest de boel al in elkaar gedraaid zou zijn en dan hadden we het wel gemerkt. Dat luchtte hem trouwens niet op. Volgens de planning van hemzelf hadden we wat werkzaamheden in de volgende haven, maar hij wilde toch ook het carter weer in om te kijken wat er aan de hand was. Ik zei dat dat eigenlijk helemaal niet nodig was, maar hij wilde toch kijken omdat hij er 's nachts niet van kon slapen. Nou, dan kunnen we niet hebben dus we hebben samen even gekeken. Er was inderdaad niets aan de hand. De sensor moest even wat verplaatst worden en toen deed hij het weer. Ondanks het feit dat hij nooit een echte wtk zou worden heeft hijalles prima gedaan.

We hadden een goede ploeg aan boord zowel de eerste helft van de term als de tweede. Nu heb ik eigenlijk nooit echt te klagen gehad over de mensen aan boord. Er zaten af en toe wel een paar ontzettend vervelende mensen aan boord, maar over het algemeen was de stemming goed. En zoals ik al eerder heb geschreven, je hoeft nooit zo lang met iemand te varen omdat er regelmatig bemanning wisselingen zijn. Na een rondreis en terug in de Far East kregen we in Singapore een nieuwe kapitein. Zijn vrouw kwam ook mee, en mijn vrouw en dochter kwamen ook weer in Singapore aan boord. Zij waren een week eerder naar Singapore gevlogen en konden dus een week lang Singapore verkennen. Dat hadden ze al vaker gedaan, maar je raakt eigenlijk nooit uitgekeken in Singapore. De nieuwe kapitein zou ook zijn 35 jarig jubileum bij de maatschappij aan boord vieren en dat kan je niet ongemerkt voorbij laten gaan, dus buiten de normale werkzaamheden om moest er ook het één en ander georganiseerd worden voor dit feest. Met de pet rond en zien uit te vogelen wat voor interesses deze kapitein had om voor een cadeau te zorgen. Het feest aan boord werd mede overgelaten aan de capabele handen van onze hoofd CD. Ter ere van dit feest werd er onder andere een krant in elkaar gezet. De voorpagina werd getekend door de ons wel bekende tekenaar Morris (Niet de tekenaar van Lucky Luke, maar een andere Morris). Het was tegelijk een soort bemanningslijst . Nu is het strikt tegen mijn principes om namen te noemen, maar ik denk dat ik er deze keer niet onderuit kom. We hebben een goed feest gebouwd voor onze kapitein en hier volgt de voorpagina van onze krant.

Scheepskrant

We gingen van Singapore via Hong Kong en Pusan naar enkele havens in Japan en daarna weer terug naar Hong Kong, Singapore en Port Klang. De meevarende vrouwen gingen in al deze havens de wal op, maar wij hadden natuurlijk wel weer wat werk te doen. Nu liggen we af en toe ook wel een weekeind binnen zodat de werkers ook af en toe wel van de wal konden genieten. In Pusan lagen we op een zondag en hebben we een groot tempel complex bezocht. Het was erg warm en aangezien het complex nogal hoog lag waren we genoodzaakt flink te klimmen. Nu was er, nog veel verder omhoog, nog een tempel complex. Ervan uitgaand dat die tempels toch een beetje op elkaar zouden lijken zijn we maar niet aan die klom begonnen. En zoals ik al zei, het was erg warm . Daarna hebben we nog een tijd in Pusan rond gelopen. In Japan was het meestal 's avonds de wal op, maar daar lig je wel een flink eind van de stad af en we hadden een beetje te weinig Yens besteld. Maar we hadden ook nog een behoorlijke hoeveelheid US$. Maar probeer die 's avonds maar eens te wisselen. Flappentaps heb je in Japan ook, maar slechts in één taal, tenminste de flappentaps die we konden vinden en die taal konden we niet lezen. En we vroegen ons ook af of die dingen ook Europese bankpassen zou accepteren. Maar we hebben ons weten te redden.. Deze schepen waren redelijk probleemloos wat de technische installatie betreft, maar het onderhoud moest natuurlijk wel doorgaan en het survey werk ook. Op zee was ik meestal met elektrisch werk bezig. In de reefer ruimen ook vaak met het opnieuw vastzetten van reefer kabels. Die zaten meestal op gebeugeld (om het zo te noemen) met nogal harde cable straps. Die harden in de open lucht uit en dan was maar een klein schokje nodig om ze te laten breken. Nu waren er ook zachte cable straps. Die waren ook iets breder en gingen veel langer mee, maar het was soms een beetje moeilijk om daar aan te komen, want als je gewoon cable straps bestelde kregen we de verkeerde, die snel weer braken. Ach het houdt een mens van de straat. In Port Klang zijn we nog met het grootste gedeelte van de officieren uit eten geweest wat reuze gezellig was. En daarna ging de reis al weer richting Suez kanaal en Europa.

Na de vaart door het Suez kanaal ging de reis verder door Straat Messina en langs de Stromboli vulkaan naar La Spezia, waar vaak enige reparaties werden uitgevoerd die we zelf niet konden doen. Ook eindigde daar ongeveer de survey jaar cyclus, dus kwam er een Lloyds surveyor aan boord, die al mijn rapporten bekeek en toen opeens besloot dat hij een onder metaal van een hoofdas lager wilde zien. Daar was ik het niet mee eens. We hadden deflecties van de krukas genomen, die in de computer gezet en die berekende de ligging van de krukas en die lag wel binnen de limiet. Dat rapport zat bij de andere rapporten, maar toch wilde hij één van de onder metalen zien. Ik zei hem dat we een door Lloyds approved maintenance system hadden en als dus de deflecties goed waren hoefden we er geen hoofdas metalen uit te halen. De surveyor zei dat hij daar niets mee te maken had, hetgeen ik een beetje vreemd vond. Een Lloyds surveyor die niets te maken had met Lloyds voorschriften? Op dat ogenblik voer ik al 36 jaar en in die 36 jaar heb ik nog nooit een onder metaal van een hoofdaslager van een hoofdmotor getrokken of getrokken zien worden. Ik weet best hoe het moet, maar ik zag de noodzaak niet en dat vertelde ik aan de surveyor. De surveyor dreigde onze rapporten niet goed te keuren als ik hem geen onder metaal van een hoofdas lager toonde. Ik zei dat dat best was en dat we het einde cyclus survey dat wel zouden doen in de volgende haven, maar dat ik niet van plan was om een onder metaal uit de hoofdmotor te halen. De surveyor heeft uiteindelijk wel alles getekend, maar ik heb hier wel even een rapport over gestuurd naar de TD in Rotterdam. Na La Spezia volgde Fos Sur Mer, waar we bunkerden en daarna kwam Barcelona, waar voor mijn vrouw, dochter en mij de reis er weer op zat en wij uit Barcelona weer naar huis vlogen. Afmonstering datum was 22 augustus 2001.