Home | Wegwijzer | Verhalen | Geert Jan Leuning

m.s. Nedlloyd Europa, 1998

m.s. Nedlloyd Europa

Op 8 januari stapte ik weer aan boord van dit schip. Het verlof was weer voorbij. Er was trouwens wel een probleem met dit schip. Was je lekker aan het varen, as generator bij, lekker rustig en dan vloog er opeens een 250 ampŤre zekering in het schakelbord van de as generator uit en dan had je een black out. Dan sprong gelijk de noodgenerator bij en zo'n black-out duurde nooit zo lang, maar er gingen natuurlijk wel allerlei toeters en bellen en volgens Murphy moet zoiets altijd midden in de nacht gebeuren en hij had gelijk. Nu was dat al een tijdje aan de gang en de Japanners hadden er al een hoop meet apparatuur aan hangen, maar ze hadden het probleem nog niet gevonden. Ik had al zitten kijken at er nu precies gebeurde als de as generator uitviel en had daar, voor zover ik het kon bekijken een rapport over gemaakt. Maar dat mocht niet naar Japan verstuurd worden van de hwtk, want je moest die Jappen niet te veel vertellen. Daar snap ik dan weer niets van. Als je ergens problemen mee hebt moet je juist zoveel mogelijk vertellen aan degenen die het repareren moeten. Tenminste, zo denk ik er over. De hwtk kennelijk niet. Het was toch al een vreemde vent. We hadden in de controlekamer lijsten liggen van werkzaamheden bij aankomst en vertrek. Daar stond ook alle apparatuur op die bij en afgezet moest worden en dan kon je met een kruisje aangeven wat wel en niet bij- of afgezet was. We hadden aan de hoofdmotor gewerkt en daarna zouden we vertrekken en had ik het bedrijf gereed gemaakt voor vertrek en de vertreklijst ingevuld. De hwtk was in de controlekamer en ik stond bij de cilinder deksels om alles te controleren. Toen zag ik de hwtk bij de controlekamer staan te gebaren met zijn armen, dus liep ik er heen. "Hij doet het niet", zei de hwtk. De motor wilde niet starten. Dus in de controlekamer even rondgekeken en zag dat de hulpblowers uitgeschakeld waren. Die weer bijgeschakeld en gelijk startte de hoofdmotor. De hwtk stond er een beetje dom bij de grinniken en zei: Oh, ja, die heb ik uitgezet. Ik vroeg hem waarom hij dat gedaan had, maar daar kon hij geen antwoord op geven. In Singapore kwam er een Japanse monteur aan boord om de meet apparatuur los te koppelen en een proximity sensor te vervangen op een omvormer. Er zaten vier van die sensoren en ik zou het verstandiger gevonden hebben als ze alle vier vernieuwd werden, maar de Japanners vernieuwden alleen de sensor die problemen gaf. De asgenerator werkte daarna weer zonder problemen.

Bij Shanghai zouden we een dag of acht buiten blijven liggen omdat we in een andere dienst zouden gaan. Een mooie gelegenheid om aan de hoofdmotor te werken en ik was van plan om twee zuigers te pakken. Ik had op dat moment 2 MO-3's in de machinekamer en die vroegen me of zij de zuiger mochten trekken. Zulk enthousiasme moet je steunen dus het mocht. Ze wilden 's morgens om zes uur beginnen. Dan moest ik ook wel vroeg mijn bed uit, maar dat moest dan maar. Met veel enthousiasme stortten beide heren zich op het werk, geholpen door onze Indonesische bemanning. Ik heb alleen maar gekeken en me er niet mee bemoeid. Maar omdat ze allebei MO-3 waren was er geen leiderschap. En dus zaten ze allebei op de koppen of allebei in het carter elkaar in de weg te zitten. Maar 's avonds om 20.00 waren ze gereed met de werkzaamheden en ze waren zeer trots op zichzelf en ze vonden ook dat ze de 2e wtk niet meer nodig hadden voor die klus. De volgende dag werd er een nieuwe zuigerkroon op de zuigerstang geplaatst, nieuwe zuigerverenen nieuwe ringen in de pakking bus en we hadden weer een complete reserve zuiger. De MO's vroegen of ze de volgende zuiger ook zelf mochten doen. Maar die wilde ik zelf doen. Tja, toen ze zeiden dat ze het net zo goed konden als de 2e wtk moest ik wel laten zien dat dat niet helemaal juist was, nietwaar? Ze vroegen of we weer om zes uur 's morgens zouden beginnen. Nee, gewoon om acht uur. En 's middags om 17.00 waren we gered met het werk en beide MO's waren behoorlijk moe want ze hadden geen moment rust gehad, behalve bij pikheet en de lunch. Ik moest natuurlijk even laten merken dat de 2e wtk nog niet uitgefaseerd hoefde te worden.

We zaten eerst in de Europa - China dienst, maar dat was nu veranderd in de Middellandse Zee - Japan dienst. In Barcelona ging ik met een MO de wal op om een hapje te gaan eten. Dit was niet omdat we ontevreden waren over ons eten aan boord, maar je wilt 's avonds ook wel eens de wal op nietwaar en dan is een hapje eten wel een goed doel. We waren naar de oude stad gewandeld en hebben daar in een restaurant gegeten en zijn daarna per taxi terug naar het schip gegaan. Aan boord terug kwam ik er achter dat ik mijn hoesje met alle bankpassen en credit cards kwijt was. Dus als de donder weer terug naar het restaurant waar we gegeten hadden in de veronderstelling dat ik het daar tijdens de betaling had laten liggen. Maar toen ik daar aan kwam was het restaurant al dicht, dus onverrichter zake ging ik weer terug aan boord. Ik wilde mijn vrouw niet midden in de nacht bellen om alles te laten blokkeren. Ik wist dat ze altijd vroeg wakker was, dus ik zou haar de volgende morgen vroeg wel doen. Aan boord van dit schip hadden we bijna allemaal een soort identiteit pasje gemaakt met scheepsnaam, eigen naam, rang enzovoorts van oude menu kaarten. En die van mij zat ook in dat hoesje. De volgende morgen om zeven uur kwam ik in de harbour control room om mijn vrouw te bellen. Daar zat de eerste stuurman en die vroeg of ik iets kwijt was. Ik vroeg hem hoe hij dat wist. Het bleek dat 's nachts om een uur of vier een taxi chauffeur mijn hoesje bij de poort had afgegeven. Hij had het hoesje in zijn taxi gevonden en aangezien dat pasje ook in dat hoesje zat, wist die taxi chauffeur van wie dat pasje was en ook op welk schip ik zat en had hij het pasje bij de poort afgegeven. Daar vandaan had iemand het hoesje naar het schip gebracht en de eerste stuurman had het in ontvangst genomen. Ik ben me ervan bewust dat ik ontzettend veel geluk heb gehad en ik had die taxi chauffeur graag een beloning gegeven, maar die was al lang weg en ik wist niet hoe zijn naam was. Hulde aan alle eerlijke taxi chauffeurs!

We waren uit Hong Kong vertrokken en waren op weg naar Busan. Midden in de nacht bleken er een paar vreemde mensen aan boord rond te lopen die daar niet hoorden. Ze waren gezien door ťťn van de IndonesiŽrs en die meldden dat. 's Morgens werd er een zoekploeg samengesteld en de ruimen werden doorzocht en er werden twee Chinese verstekelingen gevonden. Die hadden 's nachts honger gekregen en waren op zoek om iets te eten te vinden en waren dus ontdekt. Ze hadden paspoorten bij zich, maar spraken geen woord anders dan Chinees. Of ze deden alsof. Tja, dan heb je verstekelingen aan boord en daar krijg je alleen maar gedonder mee, want in de havens die we verder zouden aan doen waren ze daar niet blij mee en je moet zoiets melden bij de haven autoriteiten. In Korea werden ze bij aankomst in hun kraag gepakt en in een Koreaanse bajes gestopt en vlak voor vertrek werden ze weer aan boord gezet en daar gingen we weer, op weg naar Japan De verstekelingen zaten opgesloten in de Suez hut, een hut aan BB, min of meer buiten de verblijven. Daar hadden ze een bed, toilet en douche (geloof ik). Ze kregen regelmatig te eten In Kobe deden de autoriteiten het anders. Daar zetten ze twee wachten voor de deur op een stoel en zo was verzekerd dat ze daar bleven. Ook in Yokohama deden ze dat zo. Toen ik in Yokohama 's morgens in de harbour control room kwam, was de kapitein daar ook en die vertelde me dat de verstekelingen ontsnapt waren. Ik schoot in de lach. Vind je dat leuk, vroeg de kapitein. Ja, dat vond ik wel leuk, ontsnappen met twee bewakers voor de deur vind ik wel grappig. We zijn ze kwijt en ze kunnen ons nergens van betichten. De kapitein moest ook wel lachen, maar hij kreeg nog wel het ťťn en ander te stellen met de Japanse autoriteiten. Die Suez hut heeft een groot ram dat uitkijkt op het hoofddek. Het glas is loeizwaar en is rondom gevat in een rubberen houder. Dat geheel is in de sponning gezet en aan de binnenkant wordt dan een flens geplaatst en die wordt vastgezet met een stuk of vijftig schroeven. De Chinese verstekelingen hadden het metalen kapje van de WC rol houder gesloopt en daarmee al die schroeven weten los te draaien en toen de bootwerkers 's nachts om een uur of vier van boord gingen hebben ze de flens en het raam uit de sponning genomen en die netjes met de schroeven en al op het bed gelegd en door het lege venster naar buiten gestapt en ook maar de wal op gegaan. Behalve het wc rol kapje was er verder niets beschadigd. We hebben ze niet meer gezien. Later heb ik wel gehoord dat ze uiteindelijk gepakt zijn en terug gestuurd naar Hong Kong. Het was wel een enorm gezichtsverlies voor de twee bewakers die helemaal niets gemerkt hebben en de Japanse autoriteiten waren er ook niet blij mee, maar wij waren ze kwijt. Opgeruimd staat netjes.

Veiligheid, gezondheid en omgeving stond hoog in het vaandel van de maatschappij, daarom hadden we ook veiligheidsofficieren aan boord, dat waren dan meestal jongere MO's die dan een groepje vormden om voor de veiligheid van de opvarenden moesten zorgen. Die maakten dan regelmatig een rondje maakten en druk aantekeningen maakten over zaken betreffende de veiligheid en daar moesten ze dan rapport over uitbrengen aan boord. Die jongens deden hun best en dan moet je dat als wat oudere niet de kop indrukken, dus hun aanbevelingen ook uitvoeren. Zo kon je op sommige schepen allemaal witte strepen over de dekken zien lopen die om spanten heen waren getrokken zodat je daar niet over zou struikelen. Niet alle aanbevelingen waren echt zinvol. Zo had ik b.v. op de Marindus schepen een inch dik manilla touw in de hut met op bepaalde afstanden knopen aangebracht. Om via het raam van de hut te kunnen ontsnappen als de gang voor je hut in de fik stond.. Als je dan bedenkt dat het raam in de hut zo'n 40 x 20 cm was en alleen de bovenste helft slechts gedeeltelijk open kon, zag ik persoonlijk weinig nut in dat touw, maar je moet jong enthousiasme niet beknotten. Op dit schip waren de ramen een stuk groter. Op ťťn van de vorige verhalen was te lezen dat die ramen zo'n 80 kg per stuk wogen. Ik heb ze nooit opgetild, maar ik geloof het graag. Daarom vond ik het ook wel grappig dit er in de poortenbak in iedere hut een bikhamer lag. Die was ervoor om in noodgevallen het raam kapot te kunnen slaan. Met een bikhamer. Trek er maar een jaartje voor uit.

Dit schip en de zusterschepen waren uitgerust meet een vuilverbrander. Je kon er ook sludge in verbranden. Als je een hoop rotzooi had werd het ding bijgezet en ging je vuil verbranden. Er zat aan de zijkant een sluis zoals je ook wel bij kledingbakken ziet. Als je het deksel opzij schoof kwam er een ronde bak vrij waar je je zak afval in kon leggen en als je het deksel weer sloot draaide die bal rond en vier de zak met afval in het vuur. Het probleem was echter dat als je even gestookt had, de zaak een beetje uitzette door de hitte en dan zat die sluis muurvast en was er geen beweging meer in te krijgen. Nu zat er aan de zijkant ook nog een deur en als die sluis weer vast zat smeten we daar het afval maar in en dan verbrandde het ook wel. Ik was lekker fikkie aan het stoken en gooide net een nieuwe zak afval in het vuur. Maar in die zak had een onverlaat een HPL lamp weggegooid en die ontplofte. Het deurtje stond nog open en ik stond er voor., dus ik stond heel even in het vuur dat naar buiten kwam. De schade viel mee. Ik was een beetje haar kwijt, maar daar heb ik genoeg van en dat groeit wel weer aan en ik had een klein brandblaartje op het tipje van mijn neus. Daarna ben ik toch maar een gezicht bedekkend masker gaan dragen als ik fikkie aan het stoken was. Al doende leert men tenslotte. Maar daar moest wel een z.g. SAFIR rapport van opgemaakt worden dat opgestuurd moest worden naar kantoor en waar je later bericht over kreeg. Zo'n SAFIR rapport moest opgemaakt worden als iemand gewond raakte of een bijna ongeluk. Op dat SAFIR rapport kom ik nog op terug, want dat kan je natuurlijk ook in je voordeel gebruiken.

Op dit schip en de zusterschepen had je een cilinderkoelwater expansie tank. Nu heb je dat op alle schepen, maar op veel schepen had je dan een ontluchtingsleiding die in de tank uit kwam. Het gevolg daarvan was dat je altijd doorstroming in die tank had. Koelwater chemicaliŽn kon je dan aan de tank suppleren en dan kwam dat wel in het systeem terecht. Dat was bij dit systeem dus niet het geval en de enige manier om koelwaterchemicaliŽn toe toevoegen was door het met een pompje in het systeem te pompen. Daarom waren we op deze schepen blij dat we vloeibare chemicaliŽn hadden. Maar nu begon de maatschappij weer te bezuinigen en er werd ons medegedeeld dat we chemicaliŽn in vaste vorm zouden krijgen en dat moesten we dan maar mengen met water zodat we het in het pompje konden gebruiken. Daar kwamen natuurlijk protesten op van verschillende schepen, maar het antwoord daarop was dat we niet moesten zeuren, we kregen de chemicaliŽn in poedervorm en daarmee uit. Ik was het daar ook niet mee eens, maar er was al genoeg geprotesteerd en dat hielp niet. En toen dacht ik opeens aan dat SAFIR rapport. Dat moest ook opgemaakt worden bij een bijna ongeluk, een z.g. ďnear missĒ. Daarin heb ik geschreven dat koelwater chemicaliŽn in poedervorm veel te gevaarlijk was. Als je dat met water moest mengen totdat alle klonten eruit waren zou het mengen lang duren en daardoor het gevaar vergroten van spetters in gezicht en ogen. Het SAFIR rapport werd opgestuurd en dat kwam bij de veiligheidsafdeling op kantoor terecht, dus niet bij inkoop. En daar zagen ze wel wat in mijn bezwaren tegen poeder en die gingen met afdeling inkoop in discussie dat in ieder geval op deze schepen de chemicaliŽn vloeibaar verstrekt moesten worden en aangezien veiligheid belangrijk was gebeurde dat ook. We hebben aan boord nog wel een heel boze brief van inkoop gekregen waarin stond dat ze dat SAFIR rapport een smerige rotstreek vonden. Ach, dat was het misschien ook wel een beetje, maar ze wilden tenslotte niet naar ons luisteren en zo kwamen ze er ook achter dat zo'n SAFIR rapport beide kanten op werkt.

Als je een uitlaatklep had verwisseld of zuiger getrokken dan moest je, als je het koelwater van de betreffende cilinder weer bij zette, de boel daar wel goed ontluchten. Maar als er toch nog wat lucht in het systeem zat dan kon dat uiteindelijk wel via de suppletie leiding en de koelwatertank ontsnappen. En soms gaf dat wat bijwerkingen. Tussen de flenzen van tank en suppletie leiding zat een orifice. Zeg maar een plaatje met een gat in het midden. Het kon gebeuren dat er een bel lucht, dat eigenlijk moest ontsnappen, achter dat orifice bleef hangen en dat veroorzaakte dat een trilling en dat dreunde door in de hut van de hwtk en dat was een pestherrie. Daar werd de hwtk niet blij van. De oplossing was eigenlijk vrij simpel. Ik haalde dan even een hamer uit de werkplaats en gaf daarmee een paar slagen tegen de flenzen met orifice. Dan schoot die luchtbel door het orifice en was het lawaai over. Heel simpel, maar met zoveel simpele dingen, je moet wel even weten wat te doen.

Op 14 mei 1998 monsterde ik weer af in Barcelona en vloog weer naar Nederland om weer te genieten van een verlof.