Home | Wegwijzer | Verhalen | Geert Jan Leuning

2002 verlof

In dit verlof heb ik op verzoek van de maatschappij nog een cursus gedaan bij Lloyds in Rotterdam. Dat ging over Hull Planned Maintenance en daar kreeg ik ook nog een mooi certificaat van zodat ik ook inspecties mocht uitvoeren aan de structuur van het schip binnen bepaalde regels. Wat die regels waren weet ik eigenlijk niet meer en voor zover ik me kan herinneren heb ik er nooit wat mee gedaan.

m.s. Nedlloyd Clement 2003

En ook kreeg ik bericht dan ik weer naar de Nedlloyd Clement zou gaan en zo stapte ik op 20 december in Rotterdam weer aan boord. Dat verhaal van die hoofdschakelaar is toch gebeurt toen ik eerder op het schip zat. Die schakelaar is toen de wal op gegaan voor reparatie en is na een rondreis weer aan boord gekomen, maar toen was ik al van het schip af. Na plaatsing bleek het ding nog steeds niet te werken. We hadden toen af en toe een elektricien aan boord, een Engelsman, een ex radio officier die elec was geworden toen radio officieren niet meer nodig waren door moderne communicatie methoden. Een geweldige vent, die voornamelijk aan boord was voor de gantry kraan, maar die heeft zich toen ook over deze hoofd schakelaar ontfermd, het ding uit elkaar geplukt en gerepareerd en daarna in de elektrische werkplaats allerlei proef opstellingen gemaakt om de beveiligingen precies af te kunnen stellen zodat die ook allemaal weer werkten. Dat is allemaal gebeurd toen ik niet aan boord was. Helaas is Allan veel te vroeg overleden. Als je verschillende reizen op een schip maakt is het soms een beetje lastig om de volgorde van gebeurtenissen te onthouden. Maar ik wilde dit verhaal toch nog even kwijt als een soort postuum eerbetoon aan Allan Hutchinson. Maar dat was toen.

Deze reis hadden we een Engelse hofmeester, een wat vreemde vogel. Als we een drankje nemen aan de bar en hij zit er ook, dan praat je in het Engels als het een algemeen gesprek is, Maar als het even een gesprek met een collega was gebeurde dat even in het Nederlands en daar ergerde de man zich aan. Als hij aan de bar zat hoorde er volgens hem door iedereen Engels gesproken te worden, anders waren wij onbeleefd. Ik vroeg hem of, als ik als enige Nederlander op een Engels P&O Nedlloyd schip zou komen te varen, al die Engelsen opeens Nederlands zouden gaan spreken als ik aan de bar zou zitten. Maar dat vond hij een verkeerde voorstelling van zaken. Ja, zo ken ik er ook nog wel een paar! Ik hem eens een Australisch boek door gebladerd over reizen in Europe en bij het hoofdstuk "Britain" luidde de eerste alinea: Cooking is a lost art in England. Deze Engelse hoofmeester heeft in mijn ogen niet het tegendeel kunnen bewijzen. Er zat ook een andere kapitein op het schip. Ik had met hem gevaren toen hij nog eerste stuurman was, maar wel op het punt stond om kapitein te worden. Op dat schip toen waren hij en ik en een MO in de harbour control room en toen maakte de stuurman ergens een stomme fout mee. De MO zag het en noemde hem een klojo. Dat kwam er gewoon uit als een reactie, helemaal niet met kwade bedoelingen of zo. Maar de stuurman werd een beetje nijdig en vertelde de MO dat hij dat nu nog kon zeggen, maar dat hij het niet meer moest proberen als hij kapitein was. Toen de MO weg was heb ik even een praatje met de stuurman gemaakt, want ik vond die opmerking van hem nergens op slaan en dat zei ik hem ook. Ik heb hem verteld dat respect niet zit in die ene streep op zijn mouw meer of minder, maar dat je respect moet afdwingen door hoe je je werk doet en je gedraagt tegenover je mensen. Hij vroeg wat ik zou doen als ze mij klojo zouden noemen en of ik dat leuk zou vinden. Nee, leuk is zoiets niet, maar als je net een fout gemaakt hebt, en dat doen we allemaal wel eens, dan moet je daar niet op reageren, want je bent op dat moment die klojo, maar inderdaad, leuk is het niet. Later kwam hij bij me en zei dat ik gelijk had. En nu was hij onze kapitein. En hij ging goed en relaxed met zijn bemanning om. Soms zegt iemand iets tegen je waar je nog niet over nagedacht hebt en dan kom je er achter dat zo iemand gelijk heeft. Het overkomt ons allemaal. Je moet er alleen naar willen luisteren.

We hadden ook een tweede wtk aan boord die zijn eerste reis als 2e wtk ging maken. Een aardige knul, maar met een flink gebrek aan zelf vertrouwen. Hij wilde dan ook een brief naar de maatschappij gaan sturen om te zeggen dat hij nog helemaal niet klaar was om als 2e wtk te gaan varen. Ik zei hem: die brief ga jij niet schrijven! Hij keek me een beetje vreemd aan. Dus ik ben even een tijdje met hem gaan praten. Ik vertelde hem dat als de maatschappij vindt dat hij er klaar voor is, dan is hij dat. Ik vertelde hem dat ik amper 4e wtk was geweest, heel kort derde wtk en toen tot 2e wtk werd benoemd op mijn 26ste. Was ik er klaar voor? Wel nee, maar je doet het gewoon. In het begin is het hard werken. Je loopt door de machinekamer en maakt een lijstje van de onbekende dingen die je tegen komt. En dan ga je 's avonds de instructie boeken hiervan doorlezen zodat je weet waar het over gaat en hoe je die dingen moet overhalen of repareren. En zo pak je het aan. Als je iets niet vertrouwd of op dat moment niet weet, dan kom je maar bij mij. Ik ben 27 1/2 jaar 2e wtk geweest en met een beetje geluk is daar wel het een en ander van blijven hangen dus je kunt me altijd roepen of bellen en daar hoef je je absoluut niet voor te schamen en samen fiksen we alles, Maar ik geef alleen advies als jij er om vraagt. En je gaat geen brief schrijven en ik zal je vertellen waarom. Jaren geleden zat ik bij mijn oude maatschappij aan boord van een schip. De hwtk was dienstdoend. De eerste stuurman had al als kapitein gevaren. Toen dat gebeurde was het zo dat als je aan bepaalde tijd achter elkaar in een hogere rang had gevaren, je daarna het salaris van die hogere rang behield. Dat overkwam deze eerste stuurman, dus daarna voer hij weer als eerste stuurman maar met het salaris van een kapitein. En dat vond hij geweldig, want ook zijn overwerk werd naar dat salaris berekend, dus hij verdiende goud geld, voor zover dat aan boord mogelijk is. Hij vond dat zo prettig dat hij een brief naar de maatschappij schreef dat hij geen kapitein hoefde te worden. Later, toen hij werkelijk kapitein zou moeten worden werd hij gepasseerd. Dus hij schreef een brief naar de maatschappij waarom hij gepasseerd was en kreeg toen een kopie van zijn eigen brief toegestuurd. De man is nooit kapitein geworden. Dus schrijf nooit een dergelijke brief naar de maatschappij. Als de maatschappij jou deze taak oplegt en jij gaat zeggen dat je er niet klaar voor bent, dan ben je er misschien nooit klaar voor!

De dienstdoend hwtk op datzelfde schip zat ook al een tijd aan boord. De regels waren toen wel wat veranderd, maar toen was het zo dat als je meer dan een half jaar achter elkaar in een hogere rang voer, je in die hogere rang aangesteld moest worden en daar zat deze hwtk bijna aan. Een dag voordat het zover was, werd hij naar een ander schip overgeplaatst en moest weer als 2e wtk gaan varen. Of dat kwam omdat de maatschappij zich die eerste stuurman herinnerde, die ook aan boord van dit schip zat, weet ik natuurlijk niet, maar de hwtk was daar zo kwaad over dat hij ontslag heeft genomen.. Dat vind ik persoonlijk een beetje overdreven, want hij kende de regels, dus hij mocht hopen, maar de kans dat zijn promotie op deze manier niet zou doorgaan was zeer aanwezig.

Wat die 2e wtk betreft, hij heeft zijn werk prima gedaan, ik heb niet in hoeven grijpen of advies hoeven geven. Hij kon het best, maar had die eerste keer wat rugdekking nodig waardoor hij meer zelf vertrouwen kreeg.

We zaten met kerst op zee en we hadden een Engelse hofmeester aan boord. Over het kerstmaal kan ik niets vertellen, omdat ik me er niets van herinner. Persoonlijk ben ik iemand die, tijdens het eten, graag iets te kauwen heeft en deze hofmeester was zo iemand die alles heel goed door kookte. Maar een ieder zijn meug. Een Engelse hofmeester op een Nederlands schip en oud en nieuw komt er aan. En wat willen Nederlanders met oud en nieuw? Oliebollen! Tja! Weet een Engelsman veel wat "oil balls" zijn? Wij vonden echter dat hij zich in dat opzicht maar bij ons moest aanpassen en dat wij "Oil balls" wensten. Een schop tegen zijn zere been, maar dat is nu eenmaal een Nederlandse traditie en hij zat op een Nederlands schip. De maatschappij had er wel rekening mee gehouden (of de vorige hofmeester), want er waren heel wat pakken Koopmans Oliebollen mix aan boord. Hoe je die dingen moest maken stond wel op het pak, maar dat was in het Nederlands. Dat hebben we dan nog wel voor hem vertaald. Nu denk ik dat de verstandhouding in de kombuis ook niet zo best was. Onze Indonesische tweede kok zal wel lang genoeg bij de maatschappij gevaren hebben om te weten hoe je oliebollen moet bakken, maar misschien was de samenwerking niet zo goed tussen hem en de Engelse hofmeester en mocht hij zich alleen bemoeien met het eten van de bemanning. Feit is in ieder geval dat de Engelsman met "oil balls" aan de gang is gegaan en dat het uitliep op een groot fiasco. En dat was natuurlijk onze schuld omdat wij zoiets onmogelijks van hem vroegen. En voor straf wilde hij oud en nieuw niet met ons vieren. We hebben hem niet gemist, oliebollen wel.

Ik kan me helaas niet zoveel meer herinneren van deze reis naar de Westkust van Zuid Amerika. Het probleem is dat er rond deze tijd niet veel Fleetnews is verschenen of niet te vinden is. Als je weet wie er toen aan boord zaten komen de verhalen wel weer naar boven, maar dat is nu niet het geval. Wat ik nog wel weet is dat het bij aankomst Cartagena niet zo goed ging. We kwamen op een zondag aan, dus er werd in de machinekamer niet gewerkt en ik stond alleen beneden. De MO van de machinekamer stond klaar op het achterschip om te meren, de scheepstechnicus op de bak en de mensen die niet hoefden te werken stonden waarschijnlijk aan dek toe te kijken of alles wel goed ging. In de controlekamer kreeg ik opeens alarm op de cilinderkoelwaterdruk van de hoofdmotor en dat was niet goed .Dus de machinekamer in om te kijken wat er aan de hand was en ik zag water spuiten. Gelijk de brug opgebeld om te vertellen dat de hoofdmotor ieder ogenblik kon stoppen. Ik had het nog niet gezegd of het ding stopte er mee. Algemeen alarm ingedrukt en de afsluiters van één van de cilinders dichtgezet. Het duurde een tijdje voordat er mensen beneden waren, waaronder de fitters. Iemand naar de cilinder koelwatertank gestuurd om hem op te vullen. Deze B&W motor had bochtstukken tussen voering en cilinderdeksel. Deze bochtstukken hadden natuurlijk flenzen, maar die waren aan de bochtstukken bevestigd met een zacht metaal verbinding zodat die flenzen een beetje te verdraaien waren t.o.v. het bochtstuk om ze gemakkelijker te kunnen monteren. Bij één van de cilinders was het zacht metaal tussen bochtstuk en flens weggeblazen hetgeen een massieve lekkage veroorzaakte en dat had ik te laat in de gaten. De fitters waren al druk bezig een ander bochtstuk te monteren. Toen dat bochtstuk er weer op zat en de afsluiters weer open stonden moesten we nog steeds wachten omdat de motor erg moeilijk ontluchtte. Later kreeg ik te horen dat het schip tijdens de reparatie al die tijd tussen de pieren van de haveningang had gelegen. Toen de motor stopte en het schip stil lag kwam er gelijk een grote sleepboot aanvaren om assistentie te verlenen maar daar trapte onze kapitein niet in. We hadden het geluk dat het absoluut windstil was en de zee was als een spiegel. We hebben een half uurtje tussen die pieren gelegen. Er was geen verkeer van andere schepen en we lagen daar kennelijk rustig, maar ik denk dat onze kapitein het wel een beetje warm gehad heeft, maar hij heeft geen enkele keer naar de machinekamer gebeld om te vragen of het al een beetje opschoot. Hij was ondanks alles rustig gebleven en daarmee heeft hij grote indruk op me gemaakt. Met zo iemand kan je de oceanen over.

Ik ging eigenlijk niet veel de wal op. Ik heb dat vroeger wel gezien. Vaak waren de hwtk's in de havens gelijk verdwenen. Nu had je in die tijd veel meer mensen aan boord, maar ik heb het altijd wel wat vreemd gevonden dat de mensen met het hoogste salaris ook het meeste weg waren. Toen had ik me al voorgenomen dat als ik die rang zou bereiken, ik aan boord zou blijven. En toen ik die rang eenmaal had bereikt hadden we ook veel minder mensen aan boord dus ben ik eigenlijk nooit de wal op gegaan als er in de machinekamer gewerkt werd. En als je dan een MO-1 aan boord had die van de dek dienst afkomstig was, dan kon die vast wel een steuntje in de rug gebruiken van iemand die op dat gebied meer ervaring had. En andersom werkte dat ook zo. Als hwtk had je het onderhoud van het hele schip gekregen en dat was voor mij dan wel handig als je iemand aan boord had die wat meer verstand had van verfsoorten en hoe ze te gebruiken, want ook al mochten we dan nergens meer verf tegen de huid kwakken, binnenboord gebeurde dat natuurlijk wel en als wtk had je eigenlijk nooit of zelden met verf te maken dus daar wist ik ook weinig van. Tijdens mijn loopbaan heb ik allerlei cursussen gekregen, waaronder een Alfa Laval cursus, een medium voltage cursus in Manchester, om er een paar te noemen zodat ik wist hoe er met voltages tot 13 KV gewerkt moest worden, maar een verf cursus was er niet bij. Niet dat ik klaag, hoor. Maar normaal gesproken bleef ik aan boord. Ik ben op deze reis nog wel een keer 's avonds met de kapitein de wal op geweest. Die dacht er kennelijk net zo over en ging ook niet veel de wal op. Maar in Buenaventura zijn we 's avonds de wal op geweest, zochten een aardig terras en dronken daar een paar biertjes waarna we weer naar het schip wandelden. Even de benen strekken. Maar meer verhalen over dit schip kan ik op het ogenblik niet bedenken. Op 27 februari 2003 waren we weer in Rotterdam en ging ik met verlof. Hierna zou ik nog één reis maken voordat ik met pensioen zou gaan, dus dat komt nog.