Home | Wegwijzer | Verhalen | Geert Jan Leuning

m.s. Nedlloyd Asia, 1998

m.s. Nedlloyd Asia

Op 3 juli 1988 monsterde ik aan op dit schip, ergens in de Far East, voor zover ik me kan herinneren, dus het zal wel Singapore geweest zijn. En ditmaal dan als hwtk. Ik werd al een paar verloven uitgenodigd om op kantoor te komen om met allerlei afdelingen kennis te maken. Misschien waren ze er op kantoor achter gekomen dat een 2e wtk ook wel nuttige informatie zou hebben, of het was gewoon om je alvast een beetje kennis te laten maken met allerlei afdelingen als voorbereiding op promotie tot hwtk. Dat weet ik verder niet . Maar in het laatste werd me verteld dat ik als hwtk ging varen. Nu is het over het algemeen niet toegestaan om familie mee te varen op je eerste reis als hwtk, maar ik sneed het onderwerp toch even aan toen ik bij de heer Geistdorfer op bezoek was. Daar was ook een bepaalde reden voor die ik hier niet ga vertellen. Geistdorfer vroeg me waar ik aan boord zou gaan en waar mijn vrouw en dochter dan aan boord zouden komen en dat was in Barcelona. Hij zei dat ik lang genoeg meeliep en deze schepen goed kende dus dat het geen bezwaar was. Nu heb ik er persoonlijk altijd een hekel aan gehad dat hwtks me voor de voeten liepen en aldoor op mijn vingers zaten te kijken. Als je dan zelf hwtk wordt moet je dat ook niet gaan doen bij jouw 2e wtk of MO-1. Ik vind dat ook niet nodig. Als je al een tijdje meeloopt heb je al gauw in de gaten wat voor mensen je aan boord hebt. Als je rondloopt in de mk en je ziet iets wat niet helemaal klopt, dan wacht ik meestal met iemand daarop te wijzen. En als het een paar dagen dan toch al verholpen is dat weet je wel dat het goed zit. Maar ik moet wel wat te doen hebben en dan ging ik maar stores opchecken of sluiting in verlichting verhelpen, want dat is er altijd wel. Bij aankomst er vertrek sta je in je eentje beneden. Je hoeft niets te doen, want het manoeuvreren gebeurt vanaf de brug maar je houdt gewoon alles in de gaten en soms moet je even renner toen tijdens het manoeuvreren de dieselolie meter vastliep en de hulpmotoren begonnen te hikken. Brandstof verpompen en bunkeren deed ik ook alleen met alleen een Indonesir bij de slang. Maar dat was ook niet zo moeilijk, want je kon op twee schermen zien wat er gebeurde en ook de afsluiters bedienen. Het kon alleen een beetje langdurig zijn. We hadden gebunkerd in Singapore en dan wordt er een sample opgestuurd om te zien of de brandstof voldoet aan de eisen van de maatschappij. We waren op weg naar Europa en toen kregen we bericht van het lab dat het absoluut niet voldeed aan de eisen, dat er veel metaaldelen is zat en ik het beter niet kon gebruiken. Nou, dan gebruiken we het niet. De uitslag van het onderzoek werd tenslotte ook naar kantoor opgestuurd, dus daar wisten ze van. Ik had genoeg brandstof aan boord om Fos sur Mer te bereiken, waar we meestal bunkerden. Maar dan komen de berichten binnen. Als je het goed separeert kan je heb wel gebruiken. Zet de separatoren in serie, dan gaat het wel. Nu kunnen die separatoren niet eens in serie gezet worden, voor zover ik weet, dus ik heb terug geschreven dat ze in Singapore die troep weer op konden halen en dat ik absoluut niet van plan was het te gebruiken. Op de Nedlloyd Musi hadden ze, voordat ik aan boord kwam, ook eens verkeerde brandstof gebunkerd en toen moesten ze het wel gebruiken. Het gevolg daarvan waren H.D. brandstofpompen die vast liepen en allemaal n grote ellende. Met de brandstof die we hier normaal gebruikten hadden we soms al gedoe met zuig of perskleppen die vast kwamen te zitten, dus ik had er geen belang bij om het risico te nemen dat de plunjers ook nog vast zouden lopen. Na veel heen en weer geschrijf met kantoor kwamen ze er achter dat ik niet van plan was die brandstof te gebruiken, dus ze gaven het uiteindelijk op met de woorden: Je hebt eigenlijk wel gelijk.

We waren op weg naar de Middellandse Zee en dus weer de passage door het Suez kanaal. Dan sta je wel een flinke tijd in de machinekamer, maar dat hoort er nu eenmaal bij. Je weet vaak niet wat er gaat gebeuren. Je komt vaak 's avonds aan en dan ga je voor anker en je zet het bedrijf af. Maar het kan maar zo zijn dat je even later toch al verder gaat, of het wordt 's morgens vroeg. Maar dat merk je gauw genoeg. Dan doe je Damietta nog aan en daarna is het volle kracht naar La Spezia. Straat Messina passeer je ook op volle kracht. Je moet daar wel een loods hebben, maar die vaart in de loodsboot mee en komt niet aan boord en dan gaat het langs de Stromboli verder. Dat is een werkende vulkaan op een klein eilandje en daar wonen ook nog mensen op. La Spezia vond ik wel een leuk plaatsje en een goede plaats om 's avonds even de benen te strekken, al was het alleen maar voor een Italiaans ijsje. In La Spezia werden ook vaak reparaties uitgevoerd die we zelf aan boord niet konden doen. De volgende haven was Fos sur Mer, waar we meestal bunkerden. Daarna was Barcelona aan de beurt en daar kwamen mijn vrouw en dochter op 22 juli aan boord. Ze waren al een week eerder naar Barcelona gekomen, dus ze hadden er goed rond kunnen kijken. En dan gingen we weer naar het verre oosten. Weer door het Suez kanaal naar Port Klang en Singapore. Daar kwam een tankschip langszij om de afgekeurde brandstof op te halen. We hadden een zware olie trimpomp en een dieselolie trimpomp. Er zat een blindflens tussen de beide afsluiter blokken en die heb ik eruit gehaald zodat we met beide pompen de verkeerde brandstof in het tankschip konden pompen. Toen dat gedaan was kregen we natuurlijk het gezeur van de olieboeren daar. Het is daar een beetje een crimineel gezelschap wat er op die bunkerboten zit. Je krijgt altijd minder dan je besteld hebt. Ik neem aan dat de bonafide brandstof leveranciers wel de juiste brandstof leveren, dus hoe het dan kan dat de eerder gebunkerde brandstof niet voldeed aan de specificaties van de maatschappij kan alleen als de brandstof verwisseld is. En nu wilde die bunkervent ook nog beweren dat hij te weinig terug had gekregen. Ik vertelde hem dat hij dan kennelijk ook te weinig had geleverd omdat ik niets had verbruikt. En hij moest ook niet zeuren want door die troep brandstof had hij me wel een hoop extra werk geleverd. Het kostte wat moeite maar uiteindelijk tekende hij voor de volle hoeveelheid die hij de vorige keer geleverd had (op papier althans). Kort daarna vertrokken we weer uit Singapore. We hadden deze keer geen tijd om extra te bunkeren, maar ik had nog genoeg brandstof over voor de reis naar Japan en terug. Het liefst bunkerden we twee maal in Singapore en n maal in Fos. Dat kwam beter uit met de tanks, hoefde ik niet te mixen en bleef de brandstof minder lang aan boord.

Niet alles gaat altijd even goed en soms ben ik ook wel stom bezig. Ik was 's morgens in de machinekamer en kreeg bericht van de brug dat ze geen vaart konden verminderen dus ga je maar even rondkijken. De anderen waren allemaal aan het werk . De brandstof regel as was van de regulateur gevallen, dus die er weer opgeschoven en vastgezet. Toen de brug maar even gebeld dat het nu wel moest gaan. Maar ik kreeg even later bericht dat het nog steeds niet ging, dus weer gaan kijken. Ja, stom natuurlijk. Als ze vanaf de brug de regulateur opdracht geven om toeren te verminderen en er gebeurt niets, dan probeert de regulateur dit toch te laten gebeuren en gaat verder naar beneden regelen. Dus toen ik de brandstof regel as er weer opschoof, stond de regulateur op stand 0 terwijl de regel as op stand 8 stond. Geen wonder dat ze de toeren niet konden verminderen, dus ik belde de brug maar weer dat ze eerst een tijdje heel rustig moesten opvoeren en toen de regulateur dezelfde stand aangaf als de regel as heb ik de regel as weer aan de regulateur gekoppeld. Daarna zijn we naar manoeuvreer snelheid gegaan en hebben een stel proef manoeuvres gedaan om te zien of nu alles goed werkte en konden we weer opvoeren. Je moet er niet aan denken om zo een haven binnen te lopen met de brandstof regel as op 8 en de regulateur op 0. Wordt wat moeilijk manoeuvreren, dan!

De maatschappij werkte ook al een tijdje met brandstof met een soortelijk gewicht groter dan 1. Je moest de temperatuur al flink opschroeven om het alleen maar te verpompen en om het in de hoofdmotor te gebruiken moest je het verwarmen tot in de 160 graden. Maar ook niet te veel want dan begon de brandstof grotere ketens te vormen en dan sloegen je brandstof filters dicht. 165 graden was wel zo'n beetje het maximum. Dat had ook weer zijn nadelen. De klepstoters van zuig - en perskleppen van de HD brandstofpompen werden gesmeerd door de brandstof en daar zaten ook lichtere bestanddelen in en die lichtere bestanddelen verbrandden dan op de klepstoters, waardoor die vastliepen. Dat was wel een regelmatig terugkerend euvel en dan moest je met breekijzers in de weer om te proberen die dingen weer gangbaar te krijgen. Ook dat ging wel eens mis en dan brak zo'n stoter en dan moest het ding vervangen worden. Dan moest je de afsluiters aan de HD pompen afsluiten, de brandstofpomp aftappen. Dan moest je wel gestopt liggen. Nu waren die afsluiters aan de HD brandstofpompen bij een Sulzer motor bloedlink. Dichtdraaien was ook al een flinke klus omdat ook hier ook vaak kool in het schroefdraad zat, maar het openen van deze kleppen was helemaal link. Omdat het zwaar ging bestond de kans dat de bovenkant van de afsluiter mee ging draaien en dat had je een spuiter van brandstof van 160 + graden. De klepstang van deze kleppen zaten met twee contramoeren boven in een ander deksel en die moest je ook in de gaten houden anders kreeg je ook een spuiter. Daarom wilde ik er altijd bij zijn als deze afsluiters bediend moesten worden om de mensen die er mee bezig waren voor de gevaren te waarschuwen en eventueel in te grijpen als ze verkeerd bezig waren. Zware brandstof van 160+ graden wil je niet over je heen krijgen!

We hadden bij Nedlloyd een door Lloyds goedgekeurd onderhoud systeem en dat betekende dat de hwtk zelf de surveys mocht uitvoeren. Daar maakte je dan een rapport van met de nodige foto's als "bewijsmateriaal". Aan het eind van een cyclus kwam dan een Lloyds surveyer aan boord, die controleerde dan de rapporten van de hwtk, controleerde nog wat andere dingen als de werking van de nood generator b.v. en of die automatisch bij springt bij een black-out en zulke dingen. Dan werd alles afgetekend. Daartoe kreeg een hwtk een certificaat van Lloyds via de maatschappij. Maar, hoewel ik al enige onderdelen gesurveyed had, had ik nog steeds dat Lloyds certificaat niet. Daar had ik al wat mailtjes over verstuurd, maar er gebeurde niets. Het begon tegen de tijd te lopen dat de cyclus door een Lloyds Surveyer gecontroleerd en afgetekend moest worden en ik had nog steeds mijn certificaat niet. Dus nog maar eens een mail gestuurd met een heel stel mensen in copy dat ik nog steeds op mijn Lloyds survey certificaat zat te wachten en dat ik daardoor niet wist of ik de survey cyclus voor dat jaar er door zou kunnen krijgen. Toen ging het opeens wel snel. De volgende dag kwam er al een kopie van mijn certificaat en heel gauw daarna het origineel. Daarna volgden ook nog een certificaat voor het American Bureau of Shipping en een certificaat van Veritas.. Dat maakte alles wel een stuk gemakkelijker..

Op 13 augustus vierde onze dochter haar verjaardag weer aan boord van een schip, haar 17de deze keer en op 28 augustus stapten ze weer van boord in Singapore voor de lange vlucht naar huis. Zelf moest ik nog even door en op 23 oktober 1988 vloog ik vanuit Singapore naar huis en zat mijn term er weer op.