Home | Wegwijzer | Verhalen | Geert Jan Leuning
m.s. Nedlloyd America, 1996
In mijn verlof kreeg ik te horen dat ik naar de Nedlloyd America moest en ik moest opstappen in Bremerhaven. Ik moest ook op kantoor komen en daar kreeg ik ook te horen dat ik van Amsterdam naar Bremen moest vliegen en dan per taxi door naar Bremerhaven. Persoonlijk vond ik dat een beetje overdreven en dat zei ik ook. Ik bedoel maar, mijn vrouw brengt me altijd naar Schiphol met mijn bagage. Als we de andere kant op zouden rijden zouden we al in Bremen zijn. Dus het was toch veel handiger als mijn vrouw me naar Bremerhaven zou rijden en dat de maatschappij een kilometer vergoeding zou betalen voor de heenreis. Dat zou ook veel goedkoper voor de maatschappij zijn. Dat voorstel gaf wat problemen want dat was men bij de maatschappij niet gewend, maar na wat navraag werd dat toch goedgekeurd. Ik denk dat de reis van ons huis naar Bremerhaven goedkoper was dan een taxirit van Bremen naar Bremerhaven en dan hadden ze ook nog geen vliegkosten. Dus mijn vrouw bracht me naar Bremerhaven waar ik op 8 april 1996 aan boord stapte. Hoewel het schip nieuw voor me was, was het toch niet onbekend. Eigenlijk een zelfde schip als de Nedlloyd Hongkong, alleen wat kleiner maar verder nagenoeg hetzelfde alleen andere hulpmotoren. Mijn vrouw ging weer naar huis en ik ging maar eens op zoek naar de mensen aan boord. De kapitein was nieuw voor me, maar de hwtk niet. Toen maar op zoek naar mijn voorganger, dus de MK in. Daar vroeg ik aan een MO of hij wist waar de 2e wtk was. Volgens de MO was die ergens bij de brandstofpompen. Ik vroeg of daar moeilijkheden mee waren. Het antwoord was, als die er niet zijn maakt hij ze wel. Oh, dacht ik toen, lekker sfeertje. Maar we zullen het allemaal wel zien. Met mijn voorganger gepraat en de zaak overgenomen en nu was het dus "mijn schip". De volgende haven zou Rotterdam zijn en daar zouden we een heel stel nieuwe mensen aan boord krijgen, dus afwachten maar, maar het leek me dat het best op dit schip uit te houden was.
In Rotterdam kregen we een nieuwe hwtk en een nieuwe eerste stuurman. De hwtk had ik ook eerder mee gevaren en toen konden we bijna communiceren zonder woorden en dat was nog zo. We hadden dezelfde instelling. Hij pakte ook aan en we konden woordeloos elkaars klus aanpakken. Was hij b.v. een uitlaatklep van de hoofdmotor aan het trekken en ik was ergens anders mee bezig, dan werd ik soms weggeroepen om even bij één van de MO-ers te gaan kijken die even niet wist hoe hij nu verder moest, om maar een voorbeeld te noemen en kon de hwtk ook even niet verder omdat er het één en ander schoongemaakt moest worden, dan ging hij intussen door met het werk waar ik oorspronkelijk mee bezig was. Tegen die tijd kon er ook een overhaalde uitlaatklep geplaatst worden en dat nam ik dan weer over. Ging gewoon automatisch. We wisten precies wat we aan elkaar hadden en dat is heel prettig. Varend in de middellandse zee kwamen we er achter dat we ergens een ietwat lekkende aanzetklep in de hoofdmotor hadden zitten, dus we zijn aan het uitvogelen gegaan welke het moest zijn. We kwamen aan bij het Suez kanaal en gingen voor anker. Toen we voor anker lagen, midden in de nacht, had de hwtk die aanzetklep er al uit liggen en de scheepstechnicus, die net het anker had latenvallen, liep naar de MK om de hwtk te helpen. Dat hadden ze afgesproken. Hij was halverwege het schip toen hij via de praatpaal hoorde dat hij weer naar voren moest om het anker t lichten omdat we gelijk naar binnen zouden gaan. De hwtk hoorde dat ook en die kon toen niets anders doen dan als de donder die lekke aanzetklep terug te zetten. Zo zijn we het Suez kanaal doorgekomen en de volgende haven was Singapore. In Singapore ging het manoeuvreren niet zo best. De motor wilde alleen maar starten als de luchtvaten hun volle druk hadden. We zijn met een paar sleepboten tegen de kant gekomen en toen moesten we aan het werk. Een MO moest de hoofd aanzet automaat openen. Zelf zat ik in een bijzonder heet plekje de pilot-valves met cilinder te demonteren. Dat was me nogal een klus want die voeringen zaten muurvast. Als ik er één uit had gaf ik die aan de hwtk die alles schoonmaakte en ervoor zorgde dat ze weer goed gangbaar waren en dan kon ik ze weer terug zetten. Intussen werd de lekkende aanzetklep ook vervangen en net voor vertrek waren we gereed met alles en vertrokken we weer. We hebben geen moeilijkheden met manoeuvreren gehad. De MO die de aanzetautomaat moest doen zat trouwens aldoor te muiten. Hij was moe en zei dat hij er al 12 uur op had zitten. Dat was misschien ook wel zo, maar als hij klaar was met zijn gewone werk was hij altijd nog een uur of vier bezig met eigen projecten. Daar hadden we verder ook geen bezwaar tegen, maar als er dan wat aan de hand is en hij moet wat overwerk maken, dan moet hij niet gaan zeuren dat hij al zolang gewerkt heeft. Zijn hobby uitoefenen hoort niet bij het werk.
Aangezien deze kleinere "tandenborstels" wat ouder zijn dat de grotere, kwamen op deze schepen de onvolkomenheden ook eerder naar voren. Doordat deze schepen geen luiken hadden, behalve op ruim 1, was roestvorming ook een groter probleem. Onderin de ruimen liepen de brandstof trim leidingen en de terugvloeileidingen van de thermische olie voor de tankverwarming. Die waren wel netjes ingepakt bij elkaar, maar dat werkte toch niet helemaal zo als voorgesteld. Men had in de lijnbanen bij de voorste brandstoftanks een omloop leiding gemaakt om ervoor te zorgen dat er één terugvloeileiding steeds warm zou blijven om op die manier het vocht te verdrijven. Dat lukte ook niet zoals gedacht. Dus had men besloten om het rigoureus aan te pakken en nu hadden we een extra scheepstechnicus die met een paar Indonesiërs bezig was onder in de ruimen de oude omkasting van de leidingen eraf te slopen, daarna moesten de thermische olie leidingen schoongemaakt worden en worden behandeld met een aluminium verf. Als dat droog was werd de boel ingepakt met isolatie materiaal en daarna kwam er een soort doek omheen dat geïmpregneerd was met iets. Dan werden er UV lampen opgetuigd waardoor dat ge-impregneerde doek uithardde en dat zou dan een goede afdichting tegen vocht moeten zijn. Een behoorlijke klus dus en dat moest dan op al deze schepen gebeuren..
De uitlaatkleppen van de hoofdmotor werden geopend met oliedruk en gesloten door luchtdruk. Daartoe was er aan de bovenkant van de klepsteel een zuiger geplaatst met een kunststof veer, die in een voering heen en weer kon bewegen. Onder die zuiger stond luchtdruk. Die lucht voeringen sleten kennelijk wat sneller dan de bedoeling was waardoor je luchtlekkage kreeg. Daar had je niet veel last van tijdens het varen, want dan werkte de compressiedruk van de hoofdmotor wel mee, dus dat merkte je amper. Maar in een haven des te meer. Stil liggend zakte zo'n klep dan langzaam open en als de lekkage groter werd kreeg je alarm op de luchtdruk en begonnen de nadere kleppen ook open te zakken. Dan moest je een uitlaatklep trekken en de luchtcilinder vervangen. Een nieuwe veer in de zuiger hielp dan meestal niet meer. Dat gebeurde niet in iedere haven, hoor, maar het kwam toch wel regelmatig voor. De maatschappij was in ieder geval bezig met luchtcilinders aan te laten maken om zo de slijtage meer het hoofd te kunnen bieden. Ondanks deze kleinigheden zijn deze schepen geweldig om op te varen.
Een van de MO's had gehoord dat er in China fietsbellen te koop waren met een dubbelle bel en hij dacht dat dat niet op zijn tweewieler zou misstaan. Dus hij in Shanghai de wal op, op zoek naar een dubbelle fietsbel. Hij kwam later weer aan boord, versleten tot aan zijn knieën en zonder fietsbel. Even vooruitlopend: het verlof na dit schip ging ik met vrouw en dochter naar de Hortus Botanicus in Haren (Gr) die was omgetoverd in een Chinese tuin en die wilden we wel eens bekijken. Daar was ook een winkeltje met Chinese spullen en, je raadt het al, een enorme hoeveelheid dubbelle fietsbellen. Zo zie je maar weer dat je in deze moderne tijd niet de halve wereld hoeft om te varen om iets speciaals te kopen. Op zee kregen we af en toe een brugalarm. En dat was dan op de wacht van de eerste stuurman, 's morgens. Niet dat hij op de brug in slaap was gevallen of zo. Hoewel we Satnav aan boord hadden wilde hij zijn routine van het schieten van sterren niet verliezen. En aangezien we geen brugvleugel hadden moest hij dus op het schavotje klimmen om een sterretje te schieten en daar hoorde hij het tijdalarm niet dat hij moest accepteren voordat het grote brugalarm af ging. Waarschijnlijk onder het motto dat er, mochten die satellieten eens uitvallen, er nog iemand routine had in de ouderwetse manier van plaats bepalen. Waarschijnlijk een loffelijk streven. In Shanghai werd ook meestal de uitlaatgassen ketel (eigenlijk thermische olie heater) gewassen. Ondanks dat er op zee dagelijks via water door sproeiers werd geprobeerd de "ketel" schoon te houden, kwam er toch een hoop roet uit dat werd opgevangen in een tank aan SB, samen met het spoelwater en dat was meer dan de tank kon bevatten dus dat moest dan maar de rivier in. Maar daar kwam altijd wel wat roet mee en dat heeft nogal een bepaalde geur. Nu was het altijd maar de vraag hoe de Chinezen daarop zouden reageren. Er stond altijd wel iemand van ons op de uitkijk en als de Chinezen dan te vaak in het water begonnen te kijken was het tijd om te stoppen. Dan roken ze het wel, maar ze zagen het nog niet omdat het gedeeltelijk onder de kade werd gespoten. Dus dan stopten we maar en als de geur verdween keken de Chinezen ook niet in het water en zagen ze het roet niet op het water drijven, totdat dat ook naar beneden was gezakt. Sludge was ook een probleem, maar we hadden een incinerator aan boord. Eigenlijk moest je de sludge voor de helft met diesel vermengen, maar als je de sludge tot een graad of 80 verhitte ging het ook wel zonder mixen met diesel. Na een dag stoken was je ongeveer een kwart ton sludge kwijt, dus erg snel ging het niet. Je had na een rondreis dan wel een nieuwe sludgepomp voor de incinerator nodig, want na een reis was de oude versleten. Maar het werkte wel.
En dan arriveer je weer in het gekkenhuis, een andere benaming voor Rotterdam. Bunkeren, mensen van kantoor, stores, en allemaal tegelijk en dan komt er ook nog iemand van Marketing met een heel stel mensen (afschepers en aanhang) om het schip te tonen. Ik heb het al gehad over de luchtcilinders van de uitlaatkleppen en we hadden er weer één liggen. Die moest in Rotterdam de wal op en lag netjes in een hoekje van de werkplaats. Maar toen ik hem af wilde geven bleek het ding verdwenen. Dus maar eens navraag gedaan. Oh, ja, dat ding, zei onze scheepstechnicus, die heb ik over de muur gegooid want hij stond me in de weg. Ik vroeg nog of hij een geintje maakte, maar hij was volkomen serieus. Hij had die cilinder overboord gegooid. Dus ik heb de hwtk ingelicht, maar die vatte het nogal laconiek op. Later kwam onze superintendant aan boord om allerlei dingen te bespreken en daar kwam ook die luchtcilinder ter sprake. De superintendant zei dat die cilinder de wal op moest en de hwtk antwoordde: "Oh, die is al weg". "Goed" zei de superintendant en we hebben er nooit meer wat van gehoord.
In Rotterdam kregen we ook de vrouw van de hwtk aan boord en een nieuwe kapitein die zijn 13 jarige dochter. Aangezien de kapitein het altijd "druk" had en daardoor nooit de wal op kon, waren het altijd anderen die zich over zijn dochter moesten ontfermen zodat zij ook in een haven een keer kon rondkijken. Mijn vrouw en dochter kwamen op 22 juni in Singapore aan boord. Aangezien ze de gewoonte hebben om ongeveer een week voordat het schip aankomt, naar de opstaphaven te vliegen, hadden ze dus weer genoeg tijd gehad om Singapore onveilig te maken. Dus mijn familie was weer compleet. De verdere reis was verder rustig en mijn vrouw, dochter en ik gingen in Bremerhaven weer naar huis. In ons dorp was een taxi bedrijf dat ook Schiphol diensten deed. En ze wilden ons ook wel uit Bremerhaven komen halen. Dat ging nog een beetje mis omdat de chauffeur dacht dat hij in de haven van Bremen moest zijn en hij kon het schip niet vinden dus deed hij navraag bij het havenkantoor en daar werd hem uitgelegd dat hij een eindje verder moest naar Bremerhaven en daar kwam hij tegen het middageten aan. Kon hij gelijk een hapje mee-eten. De goede man wist niet wat hem overkwam en die middag op 29 juli leverde hij ons netjes thuis af.