Home | Wegwijzer | Verhalen | Geert Jan Leuning
m.s. Maersk Rotterdam (Nedlloyd Hoorn ), 1988
Verlof 1988
Ik was weer thuis en kreeg bezoek van iemand van de verzekering, denk ik. Die moest allemaal gegevens bij elkaar zoeken, dus die wilde weten wat er gebeurd was, dus dat vertelde ik hem. Schip, op weg van Amerika naar Rotterdam, zeer slecht weer, door het schip gerold. Het hele verhaal. Zijn volgende vraag was: Waar is het gebeurd. Tja, waar? Ongeveer halverwege tussen de Azoren en Ierland, vertelde ik hem. Toen vroeg hij: Welke gemeente? Ik was weer zo'n uitzondering waarbij hij zijn vragenlijst niet helemaal kon invullen en dat schept verwarring. Maar dat kreeg hij ook in de gaten dus hij ging weer.
Ik denk zelf dat ik tijdens mijn weg van de TV naar de kombuis met mijn linkerknie ergens tegenaan geknald ben, want die knie bleef problemen geven en ik kon thuis ook maar moeilijk de trap opkomen naar onze slaapkamer. Dat zou best kunnen. Ik had maar één been gebroken, maar de stoel, waar ik in zat, had drie gebroken poten, is me later verteld. Ik kreeg een van harte beterschap kaart met de handtekeningen van alle opvarenden van de Rosario. Er zat ook een briefje bij van de hoofdwerktuigkundige, die ik overigens niet kende. Omdat er het één en ander gerepareerd moest worden aan het schip had men ook gelegenheid gehad om de dichte kleppen in de spoellucht ruimte van de hoofdmotor te vervangen voor de originele "broodjes" en volgens de hwtk waren de uitlaatgassen temperaturen van de hoofdmotor nu meer dan 100 graden Celsius lager dat daarvoor, dus daarmee werd mijn gelijk wel bewezen.
Na nog een tijd thuis geweest te zijn werd ik ontboden bij een controlerend geneesheer in Assen. In dit geval een vrouwelijke arts. Ze vertelde me dat foto's uitgewezen hadden dat mijn botten weer aan elkaar zaten en dat ik daardoor weer goedgekeurd was om te gaan werken. Daar was ik het niet helemaal mee eens aangezien ik thuis nog steeds moeite had om de trap op te komen en trappen lopen is toch een groot gedeelte van ons werk. En dat zou nog moeilijker zijn op een bewegend schip. Haar antwoord: Je hebt toch een paar stevige armen aan je lijf. Op mijn vraag of ik dan misschien op mijn handen de trappen op en af moest gaan gaf ze geen antwoord. Interesseerde haar ook niet. Mijn botten zaten aan elkaar dus ik was goedgekeurd. De volgende dag belde de maatschappij dat ze een schip voor me hadden. Ik vroeg ze om me eerst maar eens door te verbinden met de maatschappij arts. Hem de situatie uitgelegd en die vroeg me toen wanneer ik dan wel beter zou zijn. Een lekkere vraag. Hoe moet ik dat weten ? Dus ik heb maar een datum genoemd en daar hielden ze zich aan. En ze hadden een mooi revalidatie bootje voor me. De Maersk Rotterdam, ex Nedlloyd Hoorn, gelijk maar een schip met een dubbelle machinekamer onder het motto: Als hij dat aan kan, kan hij alles weer aan!
Maersk Rotterdam
Op 3 augustus stapte ik In Rotterdam aan boord, samen met vrouw en dochter, die een reis meegingen naar de Far East. Mijn linker knie gaf nog steeds problemen, maar we zouden wel zien hoe het zou gaan. Twee 8-cylinder Sulzer RND 90 motoren, zes hulpmotoren op IFO brandstof, twee tunnels buiten het schip. Hoewel het schip capaciteit had voor Conair containers werd die installatie niet gebruikt. Wel waren alle reefer aansluitingen in gebruik en ook stonden er nog drie veertig voet containers aan dek met een tanktainer er bovenop. In die containers stonden twee hulpmotoren te draaien en stroom te leveren naar een schakelbord waar ook weer reefer containers op aangesloten waren. Gelukkig kregen we van Maersk wel een elec/reefer man mee die voor de koel- en vriescontainers moest zorgen, eventueel met hulp van ons als hij hulp nodig had. Het grappige was dat ik een oude klasgenoot afloste die ik sinds 1965 niet meer gezien had. Volgens mij was hij in die 23 jaar helemaal niets veranderd. Hij ging met verlof en wij gingen op weg. Nu is het zo dat ik meerdere termen op dit schip gemaakt heb, dus de volgorde van mijn verhalen kunnen misschien niet helemaal kloppen. We hadden in de machinekamer een goede ploeg. Dat hadden we ook wel nodig want we hebben het druk gehad. IFO voor hulpmotoren die er eigenlijk niet voor geschikt waren. We hadden een standaard regel dat we de zuigers van de hulpmotoren moesten trekken als zo'n hulpmotor meer dan 250 liter smeerolie per dag ging gebruiken. Dan zaten de gaatjes achter de schraapveren zo dicht dat ze met een boor uitgeboord moesten worden. Ook liep er wel eens een brandstof pomp vast en als je dan pech had was de brandstof nok ook beschadigd en moest je een gedeelte van de nokkenas vernieuwen. Doordat we zoveel koel/vries containers aan boord hadden waren we blij dat we zes hulpmotoren hadden. In de buurt van het Suez kanaal hadden we een lekke zuiger in één van de hoofd motoren, maar we moesten het Suez kanaal halen, dus met de ene hoofdmotor op zeer langzaam zijn we bij de andere hoofdmotor de zuiger gaan wisselen met alleen de torn machine als beveiliging voor het meedraaien van de motor waar we mee aan het werk waren. Later bedacht ik dat we eigenlijk hartstikke gek waren. Levensgevaarlijk. En dat alleen om het Suez kanaal te halen voor een concurrent waar we op dat moment toevallig voor voeren. Ik heb me toen ook voorgenomen om zoiets nooit meer te doen. Eigenlijk had de hwtk ons daar nooit de opdracht voor mogen geven. Er is verder niets gebeurd, maar toch!
We voeren door de Rode Zee, twee grote kachels in de machinekamer, twee uitlaatgassen ketels, wat lekke stoomspiralen in de brandstoftanks, dus een overmaat aan stoom en een atmosferische condensor die niet perfect werkte en een hoop stoom de machinekamer in blies. Lekker warm dus een hoog vochtigheidsgehalte. Je liep dus constant in een nat bezweet ketelpak, maar dan wist je tenminste dat je wat deed. Ik had ergens smeeolie voor nodig en in de Conair vriesmachinekamer stonden 200 liter vaten met smeerolie, dus daar maar met een emmertje naar toe. Onze 5e wtk, een aardige knul, was bezig met de airconditioning van de controlekamer en was met een vacuüm pomp in de weer. Aangezien de kabel van de vacuümpomp maar kort was had hij een verlengsnoer ingeschoren. Gewoon zo'n ding die je thuis ook hebt. Zo'n wit geval met drie stopcontacten met randaarde en een eind snoer er aan. De vacuümpomp was hier op aangesloten met een normale randaarde stekker. Aangezien de smeerolie vatenpomp ook elektrisch was, plugde ik die er ook maar bij. Die werkte wel, maar als ik de oliedrum aanraakte kreeg ik een opdonder, als ik het dek of een stalen schot aanraakte kreeg ik een opdonder . het waren elektrische opdonders die je goed voelde. Wat was hier nu weer aan de hand? toch maar even op onderzoek gegaan. Het bleek dat de vacuümpomp drie fasen stroom nodig had van 220 V. Waar ze dat ding nu vandaan hadden gehaald of gekregen is me nog steeds een raadsel. Ik wist trouwens niet dat dat zo was, want ik was ook nog maar net aan boord. De enige plaats waar we 3 fasen 220V hadden was in de elektrische werkplaats. Dus daar maar eens gaan kijken. Onze 5e wtk was wel een slimme jongen. Hij had de randaarde stekker van het verlengsnoer afgehaald en die aangesloten in de elektrische werkplaats waarbij hij de aarde kabel aan de derde fase had vastgeknoopt. De stekker met randaarde had hij aan de vacuüm pomp gezet, ook weer de aarde aansluiting gebruikt voor een fase. Voor de 5e wtk werkte dat prima, voor mijn vatenpomp wat minder omdat ik via de aarde draad nu overal stroom opzette. Ik vond het wel een slimme oplossing van onze 5e wtk, maar ik was er toch niet helemaal happy mee. Dat heb ik hem ook verteld, maar hij schoot in de lach toen ik hem alles vertelde. Moet je maar beter uitkijken, second, zei hij. En daar had hij ook wel weer een beetje gelijk in.
Zoals ik al eerder heb gezegd hadden we in de machinekamer een goede ploeg, de kapitein en eerste stuurman waren ook aardige mensen, maar de tweede en derde stuurlui, tjonge wat een stelletje negativelingen waren dat, zeg! Alleen maar zeuren en zaniken . En altijd samen fluisteren. Bijzonder irritant. Mijn dochter scharrelde ook overal rond, op de brug, in de opbouw, maar als ze deze twee samen tegenkwam werd ze gelijk weggestuurd. Volgens deze beide heren zou mijn dochter, een meisje dat net zeven aan boord was geworden, hun bespioneren en alles doorbrieven. Zo'n waanzin had ik aan boord nog niet eerder meegemaakt. Of ze dan zoveel interessants te vertellen hadden? welnee, alleen maar gekanker op de Nedlloyd en die Maersk was zo'n ontzettend goede maatschappij. Toen ze weer eens bezig waren in de bar om de Nedlloyd te verguizen en de Maersk ten hemel te prijzen hen ik ze gevraagd waarom ze niet opdonderden. Ze keken me wat vreemd aan alsof ze me niet snapten en dat deden ze waarschijnlijk ook niet. Dus ik herhaalde het nog eens, opdonderen en bij de Maersk gaan varen als dat zo'n goede maatschappij was en de Nedlloyd zo waardeloos. Nee, dat was ook de bedoeling helemaal niet! Nee, daar kon ik inkomen want ik had net van onze Deense elektricien, die voor de reefers zorgde, dat Maersk even daarvoor een heel stel officieren had ontslagen, maar die konden wel terugkomen, maar dan wel voor een lager salaris. Dat zagen die twee ook niet helemaal zitten. Misschien ben ik wat ouderwets, maar als je je prettig bij een maatschappij voelt en ze betalen je op tijd, dan mag je ze ook wel een beetje loyaliteit geven. We naderden Singapore en daar zouden we gaan bunkeren. We bunkerden aan de kade, dus de slangen werden aangesloten, maar toen kwam er ook nog een bunkerboot aan die aan de andere kant de slangen wilde aansluiten. Dat weigerde onze hwtk. Hij wist niet of het dezelfde zware olie was en hij was niet van plan daar risico's mee te gaan nemen. Een half uur later moest de hwtk aan de telefoon komen. Kopenhagen aan de lijn die hem vertelden dat de zware brandstof in bunkerboot en vanaf de kade hetzelfde waren en dat hij dus rustig van twee kanten tegelijk kon bunkeren. De hwtk was er niet gelukkig mee. Wij weten dat er altijd gesjoemeld wordt met brandstof in Singapore. Daar kwam Maersk ook achter, want opeens, zonder dat iemand er wat van wist, werden de tanktainers, die op de drie power packs stonden, weggehaald en later opgevuld weer terug gezet. Mooi! Maar na vertrek Singapore bleek dat er vervuilde gasolie in die tanktainers geladen was met als gevolg dat de brandstofpompen van de 6 motoren in die power packs vastliepen en toen hadden we veel extra containers aan boord, maar die hadden nu geen prik meer. Dus moesten we gaan improviseren. We hadden gelukkig wel veel reefer kabels aan boord. Daar haalden we de stekkers af. Op het achterschip zat de wal aansluiting, dus we hebben het schakelbord van het achterste power pack met de wal aansluiting verbonden. Een reefer kabel per fase. Nu kan je de hoofdklapper van de wal aansluiting alleen maar inschakelen als er spanning van de walkant op staat en dat was nu niet het geval, maar met een lange kabelbinder konden we de klapper wel mechanisch contact laten maken, dus de achterste reefers draaiden weer. Voor hebben we hetzelfde gedaan door de elektro motoren van de ankerwinches in de schakelkasten los te koppelen en vandaar kabels naar het schakelbord van het voorste power pack te leiden en daar draaide de zaak ook weer. Het middelste power pack hebben we aangesloten op de ventilatoren van het Conair gebeuren en de kabels via fan kokers naar dek geleid. En zo hebben we alles weer aan de praat gekregen. We zijn er wel een tijdje mee bezig geweest, maar het is allemaal goed gegaan. We waren wel blij dat we zes hulpmotoren hadden. En zo is de boel blijven draaien tot we onze reefer containers, die op de power packs aangesloten waren, kwijt waren.
Ik weet niet hoe het jullie vergaat, maar als ik weer op een nieuw schip stap moet ik altijd weer wennen aan de geluiden aan boord. Overdag heb ik daar niet zoveel last van, zeker niet in gekkenhuis Rotterdam, maar 's nachts is wat anders. Een klap van een container die hard wordt neergezet, het blazen van de ventilatie en ga zo maar door. Misschien komt dat ook omdat ik in een rustige wijk van een dorp woon, waar het 's nachts redelijk stil is. Zo was het ook in de eerste nachten aan boord van dit schip. Ik lag lekker te slapen toen de ventilatie opeens harder ging blazen. Dan zit je rechtop in je mandje. Wat is dit nu weer? Dat kan helemaal niet! Maar er zijn geen alarmen en even later is het geluid weer verdwenen. Heb ik dit gedroomd? Maar weer gaan slapen totdat het geluid weer begint en ben je weer klaar wakker. Mijn vrouw had niets gehoord maar was wel wakker man mijn reactie geworden en vroeg me wat er aan de hand was, maar uiteraard wist zij ook geen antwoord. De volgende dag nog steeds Rotterdam en, onnodig te zeggen, maar nog steeds een gekkenhuis. De volgende nacht weer hetzelfde en weer zat ik rechtop in mijn bed. Maar nu wist mijn vrouw wel wat het was. Joh, dat is je koelkast. In de zithut was een kitchenette met een koelkast. Compressor, fan en condensor stonden apart in een soort tunnel tussen de zithut en de slaaphut. Dus iedere keer dat de koelkast bij sprong werd er lucht van de zithut naar de slaaphut geblazen en door het geluid leek het net alsof de ventilatie in de hut opeens harder ging blazen. Als ik dat dan eenmaal weet word ik er ook niet meer wakker van. Maar in Rotterdam zie je overdag je hut niet zoveel om het goed te leren kennen.
Onze 5e wtk was wel een grappige kerel, altijd goed voor een geintje. Het was een grote vent en een beetje volslank, zullen we maar zeggen. Zoals op alle schepen moeten we om de zoveel tijd een sloepenrol houden, dus aantreden met zwemvest, iets op je hoofd tegen zonnesteek. En daar kwam onze 5e wtk aan, een beer van een kerel, met een roze zwembandje met een kop aan de voorkant om dat massieve lijf. Geen gezicht natuurlijk, dus iedereen lag in een deuk. Hoe kom je op het idee! Hij had dat zwembandje BOB genoemd. BOB is aan boord aan zijn eindje gekomen doordat onze 5e wtk in het zwembad door het gat probeerde te duiken en explodeerde het zwembandje. Mijn dochter vond dat een beetje zielig en heeft zich om de overblijfselen ontfermd. Gedeelten van BOB hebben nog jaren in haar slaapkamer thuis aan de muur gehangen.
Dus we moesten die verdampers regelmatig uitzuren en schoonmaken. We hadden twee verdampers aan boord om zoetwater te maken. De warmtewisselaar en condensor waren van het platen type. Normaal voeg je tijdens het bedrijf chemicaliën toe om zoutaanslag en ketelsteenaanslag te voorkomen. We maakten dus water genoeg, maar door de slecht werkende stoom condensor werd er veel stoom de machinekamer ingeblazen en op die manier verloren we aardig wat zoet water. Maar we hadden een hwtk die alleen maar water dronk en geen chemicaliën in het drinkwater wilde hebben, dus we mochten niets toevoegen. Zo kon het dus voorkomen dat de stuurlui vonden dat er in een haven water geladen moest worden. en dat wisten wij niet. Vanaf de Conair vriesmachinekamer liep er aan beide kanten, achter deuren, een trap naar beneden en dan kwam je in het loods station, tevens bunker station. Daar werd de waterslang aangesloten en er werd water geladen. Toen dat gereed was, werd de slang los gekoppeld, de afsluiter naar de drinkwatertanks werd gesloten, maar ze lieten de vulafsluiter open staan. Zalig zijn de onwetenden ! We vertrekken uit de haven en we starten de verdampers. Later loop ik door die Conair vries machinekamer en zie allemaal water onder de deur van het loods station komen. Dus maar eens gaan kijken . Het hele loodsstation stond vol water. Boven aan de trap stond een hydraulisch unit voor de loodsdeur, maar de hendels van de deur zaten beneden. Eerst maar de zoetwater afsluiters naar de tanks geopend, de 5e wtk in zijn kraag gegrepen en bovenaan de trap neergezet. Het was allemaal mooi helder water dus ik ben naar beneden gedoken om eerst het handle, dat de knevels bediende, op open gezet. Toen eerst even lucht gehaald en weer gedoken om de deur een klein beetje open te doen. Die ging gelukkig naar binnen toe open. Daarna gewacht tot het loods station grotendeels leeg was en de rest met emmertjes leeg gemaakt. Ook weer opgelost.
Ik heb van 03 -08 1988 tot 24-11 1988 aan boord van dit schip gezeten en in die tijd negen zuigers getrokken om allerlei redenen. Ik heb het schip weer over gedragen aan mijn voorganger en nu mijn opvolger, mijn oude klasgenoot. Die heeft er gedurende zijn term ook een stuk of acht gehad. Daarna ben ik weer aan boord gekomen 13-03-1989 tot 10-07-1989 en heb gedurende die term weer een stuk of zeven zuigers moeten trekken. Ik heb gehoord dat de maatschappij hun zuigers haalde uit een soort pool van gerepareerde zuigers. De kwaliteit van de reparaties liet kennelijk nogal wat te wensen over en dat had de maatschappij ook in de gaten. Dat was de tijd dat wij cilinderdeksels en zuigers van een Nedlloyd nummer moesten voorzien en ik neem dat de maatschappij toen de reparatie zelf in de hand nam, waardoor de reserve zuigers in kwaliteit verbeterden, maar voordat al het schroot uit de hoofdmotoren was verwijderd duurde natuurlijk nog wel een tijdje. De voorgaande verhalen zijn eigenlijk van deze twee termen. En al die tijd bleef ik last van mijn linker knie houden, maar het was te verdragen.
Op 30 oktober werd ik weer in Rotterdam op dit schip geplaatst. Daar was het weer het vertrouwde gekkenhuis en dat heb je het vreselijk druk. Daarna naar Hamburg waar reparatie firma's aan boord kwamen om turbo's van de hoofdmotoren te overhalen en een andere firma om ter plaatse krukpen metalen van een hulpmotor af te draaien, dus weer hartstikke druk en weinig slaap. We zouden 's avonds vertrekken, maar de reefers werden als laatste geladen en dus liep de derde wtk 's avonds om negen uur nog rond terwijl hij om middernacht op wacht moest om de Elbe verder af te varen. Ik heb hem naar bed gestuurd en gezegd dat ik de reefers wel zou overnemen. Even met de hwtk gaan praten en die vond het goed. Hij zou in de machinekamer klaarmaken met de leerling en hij redde zich daar verder wel. Dus de reefers nagelopen. Ze waren allemaal aangesloten en draaiden. Alleen was er eentje die een raar geluid maakte dus die wilde ik nog even controleren. Maar die stond uiteraard 2-hoog. Nu had ik ergens aan boord wel een ladder gezien, maar ik wist niet meer waar en ik had ook geen zin dat hele schip weer af te zoeken, dus ik ben even tegen de sjorkettingen omhoog geklommen. En dat had ik niet moeten doen. Het had gemiezerd en het was glad. Ik gleed uit en donderde naar beneden. Gek, hoe je gedachten dan nog gaan. Ik heb een schop tegen de container gegeven zodat ik rechtop naar beneden viel, ook nog bedacht dat mijn linker been slechter was dan mijn rechter en dat ik dus op mijn linker been neer moest komen. En zo ging het ook. Maar ik had ook moeten bedenken om mijn linker knie een beetje te buigen en dat had ik dus niet gedaan. Ik kwam netjes op mijn linkervoet terecht, maar daar klapte ik doorheen. Ik ben nog wel lopend tussen de containers vandaan gekomen en naar het hoofd dek geklommen en daar ben ik maar even gaan zitten, omdat mijn linker been niets meer deed. Het was net voor en achter, dus er waren mensen op weg naar het voorschip. Die hebben hulp ingeroepen en ik werd naar mijn hut gebracht, de maatschappij werd ingelicht en mijn vrouw ook en we waren toch weer op weg naar Rotterdam. Ik werd in de store kooi op de kade gezet waar mijn vrouw al met de auto stond te wachten. Ze had de krukken van de vorige keer ook meegenomen en zo was ik weer op weg naar huis. Dit was een kort reisje.