m.s. Tjibantjet (benoemd naar een plaats op Java)

De Tjibantjet was een bijzonder schip binnen de vloot van de KJCPL.

Aangezien ik hier 16 maanden als leerling, 5de alsmede dienstdoend 4de wtk op heb gevaren kan ik diverse wetenswaardigheden van dit schip vertellen. Ik zal dit in een paar hoofdstukken verder uitweiden.

Om te beginnen, het schip is in Engeland in 1948 besteld omdat er in Nederland schaarste was van staal. De bouw van het schip heeft langer geduurd dan voorzien door de diverse aanpassingen die tijdens de realisatie moesten worden doorgevoerd.

Aan de hand van de oorspronkelijke ontwerptekeningen was de bestelling gedaan bij Bartram & Sons Ltd in Sunderland on Tyne. Echter, nadat de opdracht was ‘geregeld’ kwam men erachter dat het schip na oplevering nog door een sluis moest die iets smaller was dan de breedte van het schip. Het schip is smaller gemaakt waardoor o.a. de bilges in de machinekamer smaller en dus kleiner werden.

Dat het bouwen van een schip, ook voor Engelse begrippen, zeer speciaal was, blijkt wel uit het feit dat Bartram & Sons een speciale film van het proces van de bouw van ons schip heeft gemaakt (zie hier ) alsmede dat er ook lesmateriaal is gemaakt voor de vakschool (zie hier, hier en hier)!

Onze Tjibantjet is toen voorzien van een zeer Engelse hoofdmotor, een 6 cilinder NEM DOXFORD motor met zuigerdiameter van 76 cm voor 6800 APK ten behoeve van een vaart van 16 mijl/uur.

Toen ons schip een jaar of 5 in de vaart was, is het in 1957 door een tyfoon in Hong Kong op de rotsen geslagen en (gedeeltelijk) gezonken. Aangezien het schip uitgevoerd was met een DC netwerk, heeft deze stranding nadien veel extra werk opgeleverd gedurende de rest van zijn leven, in ieder geval tot de verkoop in 1972.

De uitvoering met de Doxfod motor, de (Engelse) maatvoeringen alsmede de problemen met de elektrische voorzieningen maakten het schip zeer speciaal met onder andere werkzaamheden die men tegenwoordig niet meer kent. De invulling van deze werkzaamheden zal ik onderstaand verder uitweiden. Met dank aan de collectie van het Maritiem Museum Rotterdam kan ik er een paar foto’s ter verduidelijking bijvoegen.

1. Het gebruik van het schip in relatie tot de hoofdmotor
2. De bediening van de hoofdmotor was mede door het brandstofsysteem een intensieve activiteit
3. Het koelwatersysteem van de hoofdmotor
4. De elektriciteitsvoorziening

1 Het gebruik van het schip in relatie tot de hoofdmotor

Een Doxford motor heeft 2 tegenover gestelde zuigers in 1 cilinder. De slag van de bovenzuiger is iets korter dan de onderzuiger. Deze constructie betekende dat er per cilinder 3 drijfstangen op de krukas waren gemonteerd, oftewel de krukas had 18 krukken op een relatief korte afstand.

Hierdoor was de motor wel volledig uitgebalanceerd en kon je niet of nauwelijks trillingen van de motor ervaren. Als voorbeeld, de motor was zo goed uitgebalanceerd dat tijdens een wacht (waar ondergetekende ook dienst had) de lagedruk brandstofpomp uitgevallen was (zie hierover ook later punt 4, de elektriciteitsvoorziening) waardoor de hoofdmotor stopte. Door de massa en snelheid gaat dit langzaam maar halverwege het aftoeren belde de brug al waarom wij stopten. De telefoon was (natuurlijk) bij de manoeuvreerstand en aldaar constateerden we dat de motor inderdaad ging stoppen. In een sprint de 2de lage drukpomp bijzetten en redelijk snel was alles weer normaal.

Een tweede aspect van deze gevormde ‘slappe’ krukas was de gevoeligheid ten aanzien van de belading van het schip.

Dit hield in dat bij grote lading veranderingen de krukas niet meer gefixeerd in de lagers kon liggen. Om dit vast te stellen werd de hoofdmotor in één bepaalde, vaste stand getornd zodat er tussen de drijfstangen over de lagers een vrije doorgang was. Daarna werden van deze hoofdlagers de smeerolie toevoerleidingen weggenomen en kon er door het carter een pianosnaar worden gespannen. Met een vast omschreven gewicht kon dit snoer worden gespannen. Met een micrometer kon aan de hand van een grafiek dan de krukas positie worden bepaald. Met deze metingen werd bepaald of de verdeling van de lading goed was en de afvaart verder kon worden afgehandeld.

2 De bediening van de hoofdmotor was mede door het brandstofsysteem een intensieve activiteit

Elke cilinder van de Doxford motor was voorzien van 2 tegenover elkaar liggende mechanische bewogen verstuivers die weer aangestuurd werden door nokkenassen aan beide zijden van de motor. Tevens werden er separaat 6 brandstofpompen aangedreven. waarmee door middel van een mechanisch koppelingssysteem de hoeveelheid en daarmee dus ook de HD brandstofdrukken konden worden geregeld. Elke cilinder had zijn eigen brandstofpomp, echter, deze konden ook gekoppeld worden. Deze koppeling was bij ons standaard gekoppeld.

De mechanische verstuivers alsmede de pompen waren ongeschikt om op zware brandstof (MFO) goed te functioneren, dus voor- en na manoeuvreren moest er overgeschakeld worden van MFO naar MDO of omgekeerd. Voor vertrek moesten de verstuivers gecontroleerd worden of ze gesloten waren. Hiervoor werd met een soort koevoet de naald in de zitting gedrukt en kon het systeem met een separate testpomp op druk worden gecontroleerd.

Tijdens het manoeuvreren werden bij stilstand de brandstofpompen middels de brandstofpomp instelling halfweg gezet (stand 25 op het wiel) zodat bij het starten er direct druk kon worden opgebouwd.

Na een commando van de telegraaf werd de omkeer hendel op voor- of achteruit gezet, de brandstofhendel tegen een blokkering gedrukt en kon met een separate startlucht hendel de motor worden gestart. Direct na het op toeren komen van de motor moest de brandstofpomp instelling worden bediend om het HD brandstof systeem zo goed mogelijk op 6000 lbs/in2 (is 420 kg/cm2) te krijgen. Bij deze druk werd n.l. een goede verstuiving gerealiseerd.

Tegelijkertijd kon dan met het brandstofhendel de motor op de gewenste toeren komen. Bij het manoeuvreren om langs de kant te komen kon dit, tezamen met de separate omkeer hendel, het erg hectisch aan toe gaan.

Ook bij het omzetten van MDO naar MFO moest de druk worden aangepast aangezien er bij MFO een grotere druk kon ontstaan die zelfs de ontlastkleppen van het brandstofsysteem kon activeren (met veel brandstof op te ruimen nadien).

3 Het koelwatersysteem van de hoofdmotor

De zuigers van de Doxford motor (12 stuks dus) werden gekoeld met water. Het water voor de 6 bovenzuigers werden toe en afgevoerd door middel van slangen die de beweging van de zuigers konden opvangen zonder dat er spanning op kwam.

Koelwaterslangen van de bovenzuigers

Tijdens de (zeer) frequente controles werd de vrije ruimte in de slangen opgemeten en zo nodig vervangen. Hierbij was opgevallen dat één van de slangen gedurende zeer lange tijd geen rek vertoonde en dus niet vervangen hoefde te worden. Gedurende de gehele diensttijd van ondergetekende hoefde deze niet vervangen te worden. Het is ons nooit duidelijk geworden waar deze slang vandaan kwam en of er meer van besteld kon worden.

De onderzuigers werden gekoeld met water via scharnierpijpen in het carter. Hiertoe had elke zuiger in de toevoer 3 scharnierpunten in de afvoer ook 3.

Elke scharnier had een pakkingbus waarbij het drukstuk voor de pakking door middel van een veer werd aangedrukt.

Deze pakkingen konden relatief snel na het afkoelen gaan lekken, dus het was zaak om deze preventief te controleren en bijstellen. Dit bijstellen hield het volgende in:

• De 3de WTK als hoofdmotor verantwoordelijke hield de lijst bij van alle 36 pakkingen
• Direct na aankomst bij vrijgave machinekamer werden de smeerolie- en koelwaterpompen afgezet en de carterdeuren geopend om de oliedampen zo snel mogelijk af te voeren
• Aan de hand van de lijst werden de pakkingen geïnspecteerd waarbij:
  • de veer eenmalig kon worden aangespannen door een extra pakkingring aan te brengen
  • indien de veer volgens de administratie reeds een extra ring had, de pakking er in zijn geheel uitgehaald moest worden en opnieuw van pakking worden voorzien
  • als de veer totaal niet bijgesteld kon worden moest de pakking ook hier vernieuwd worden ter voorkoming dat het geheel ‘vast’ kwam zitten en de pakking zijn werk niet meer kon doen
  • Bij het vernieuwen van de pakking werd er gecontroleerd of er insnoering van de scharnierpijp was. Zo ja, dan moest deze vervangen worden door een gerevideerde pijp.

Tijdens de wacht moest om de 2 uur gecontroleerd worden of er water in de smeerolie was gekomen. Dit werd gedaan door onder een deksel bij het druklager de smeerolie kleur te controleren. Indien er een lekkage was, dan werd de smeerolie roomwit in plaats van goudgeel.

Tijdens de diensttijd van ondergetekende is dit eenmalig voorkomen. Direct moest de motor worden gestopt en de lekkage opgespoord en verholpen. In dit geval was het een gebroken veer van één van de pakkingen. Tegelijkertijd werd de smeerolie overgepompt naar een reservetank en een tweede batch olie in de motor gedaan. De eerste batch werd door middel van verwarmen, aftappen en centrifugeren weer watervrij gemaakt om als reserve batch weer gebruikt te kunnen worden. De stop voor deze reparatie duurde 2 – 3 uur.

4 De elektriciteitsvoorziening

Door de onderwater ligging was de elektriciteitsvoorziening van slechte kwaliteit. Als de aardweerstand werd gemeten, dan was dit (bijna) altijd met een meetbare weerstand in plaats van de standaard oneindige. Dit veroorzaakte nogal wat uitval waarbij porseleinen zekeringen verwisseld moesten worden. Dit kwam zo verveelvoudig voor dat deze door de oudste 5de WTK gerepareerd moest worden. Dit hield in dat de onderkap eraf gehaald moest worden, het zand eruit, dan het bovenkapje eraf en het zilveren draadje vervangen Deze draad was als klos aanwezig in de sterkte voor 2, 4, 6, 10 en 16 A. Dan het kapje erop, zand erin, onderkant sluiten en testen.

Storingen kwamen voor tijdens zeebedrijf maar vooral bij het opstarten van het havenbedrijf. Sommige motoren waren zo slecht dat ze in een bakkersoven van de keuken moesten worden gedroogd.

Het verwisselen van een motor was veelal ook een zaak apart. De meeste motoren en pompen e.d. waren uitgevoerd met Engelse maatvoeringen, het gereedschap vanuit hoofdkantoor was metrisch, dus daar zat een verschil in. Is een 7/16”sleutelwijdte 11 of 12 mm, is een 1 ¼”een 30 of 32 mm? Veelal kon er slechts gewerkt worden met de bekende Bahco in de hand.

Hugo Huiskamp