m.s. Tjiwangi

1972 - '73

Na de Tjiliwong had ik verlof en studie verlof, dus ik ging weer naar school om me voor te bereiden voor het diploma B-2 en dat heb ik uiteindelijk ook gehaald. Dat was niet het enige wat ik dat verlof gedaan heb. Ik begon ook buitengewone belangstelling te tonen voor een zeer mooie en intelligente dame en die belangstelling bleek wederzijds te zijn. Ik kan nu wel verklappen dat we al meer dan 50 jaar samen zijn en nog steeds gelukkig, maar dat wisten we toen nog niet. Ik had intussen twee termen van twee jaar gemaakt en één van bijna anderhalf jaar, terwijl de termen al teruggebracht waren tot een half jaar. Het gevolg van mijn bemoeienis met een ander mans dochter was, dat ik daarna een half jaar ook lang genoeg vond. Begin juli 1973 vloog ik ergens naar toe ( ik weet niet meer naar welke haven) om aan boord te stappen van de Tjiwangi, helaas weer als derde wtk. Dit was gewoon omdat mijn voorganger zijn term vol had en met verlof ging. Ik hoorde wel dat even daarvoor ook mensen uit de machinekamer eerder afgelost werden doordat er iets gebeurd was. Later hoorde ik dat er iets was met de ketel. Daar waren nieuwe pijpen ingezet en toen moest de ketel ge-druktest worden. Dus de ketel werd helemaal gevuld met water, de veiligheden werden af geblind en er werd een HD waterpomp geplaatst en de ketel zou dan op een bepaalde overdruk getest worden. Men was echter vergeten de manometer aan te sluiten. Men vond het wel lang duren dat de manometer iets aan begon te geven, maar toen stroomde het water weer uit de pijpplaten en kon men opnieuw beginnen. En zulke worden door een maatschappij meestal niet zo geapprecieerd. Dus werden er enige mutaties doorgevoerd, maar daar had mijn voorganger niets mee te maken. Dit verhaaltje heb ik dus gehoord, ik ben er zelf niet bij geweest.

m.s. Tjiwangi, 1973

Tja, dat was even een tegenvaller. Heb je al een tijd als d.d. 2e wtk gevaren en dan moet je opeens weer derde wtk spelen. Maar, ach, ik hoefde me niet te vervelen. Normaal zaten er twee 3e wtk's aan boord. Een derde wtk/elektricien en ik, in dit geval. Maar de derde wtk/elek. ging al gauw met verlof en daar kwam niemand voor terug, dus dat werk moest ik er maar even bij doen. We hadden twee vierde wtk's aan boord, de ene was ervaren, de andere niet. De ervaren 4e wtk verstapte zich en brak zijn hielbeen. Dus die was ook buitendienst. Maar het werk moest ook gewoon doorgaan dus daar was ik ook wel druk mee bezig. De tweede wtk was kort daarvoor ook aan boord geplaatst, maar dat was een geschikte vent. Door het tekort aan twee wtk's kwam het beter uit dat ik de 4-8 en 16-20 liep, de 2e wtk liep de 8 - 12 en 20 - 24 en de 4e wtk de overgebleven wachten. Maar op een passagier schip zijn er soms bepaalde evenementen en daar wilde de 2e wtk dan graag bij zijn en dus hadden we afgesproken dat ik dan 's avonds de 20 - 24 zou lopen en hij de 16-20, zodat hij 's avonds in de eerste klas kon zijn. Maar als je 's morgens om vier uur begint, overdag werkt en 's avonds de 20-24 loopt, dan is dat nog wel te doen. Maar als je dan 's ochtends om 04:00 weer moet beginnen, dat valt niet mee. In de MK hing bij de manoeuvreerstand altijd een grote ketel met water en ijs blokjes, maar die heb ik wel een paar keer leeg moeten gieten achterin de boord van mijn ketelpak, om wakker te blijven. Gelukkig gebeurden zulke evenementen niet vaak. Onze 2e wtk werd ook een beetje verliefd op een passagiere uit Australië. Dat wist ik niet, maar ik zat een biertje te drinken bij de hwtk toen de second net langs de hut liep. De hwtk riep hem even binnen en de hwtk zei: Ik heb eens met een 2e wtk gevaren en die vent was zo lui, zo ontzettend lui, die wilde trouwen met een gescheiden vrouwtje met vier kinderen. De second schrok. Heeft ze er vier? vroeg hij. De baas knikte. En ik denk dat de liefde daarna aardig bekoeld was

Onze hwtk had wel een apart gevoel voor humor. Op passagier schepen willen passagiers altijd wel een rondje machinekamer maken. Daar koos de baas altijd een speciale dag voor uit, de dag dat wij metingen aan het doen waren. Deze keer dus ook. Hij hield ze dan aan de praat bij het koppenbordes en dan vertelde hij ze het één en ander, maar zodanig dat ze zijn richting niet opkeken. En aangezien ik diagrammen moest nemen moest ik natuurlijk de indicateur kranen eerst doorblazen. Daar kregen de passagiers zowat een hartvergroting van. En daarna liep hij met ze door de hele machinekamer zodat ze mij niet in de weg liepen, want ik moest tenslotte 16 diagrammen nemen. Daarna nam de hwtk de mensen mee naar de verdamper kamer. Dat was een benauwd hok en daar stond een drie-traps stoom verdamper installatie voor het vervaardigen van drinkwater uit zeewater. Ik zei al dat het een benauwd hok was met een temperatuurtje van boven de 50graden C. Wij kwamen er ook niet graag en ook alleen maar voor een snelle controle. Er was slechts één fan koker en die blies op een plekje boven aan de trap. De hwtk liet ze dan voor zich de trap op gaan en hij kwam als laatste, bleef voor boven voor de trap staan, zodat hij als enige in de blaas van die fankoker stond. En dan ging hij heel precies uitleggen hoe het ding werkte en daar nam hij alle tijd voor. En dan had hij ook nog een krijtje in zijn zak zodat hij op één van de verdamper units alle drukken omrekende tot pounds per square inch voor degenen die daar (geen) behoefte aan hadden. Tja, zei de hwtk, ze wilden de machinekamer toch zien? Dan zullen ze het meemaken ook!

Zoals ik al eerder heb geschreven had ik het nogal druk aan boord. Als ze dan heel even de tijd had om uit te blazen zat ik dan even in mijn pendek in mijn hutje met mijn benen op het bureau af te koelen in de airconditioning. En dan werd het opeens donker in mijn hut. Stonden er passagiers voor het raam van mijn hut naar binnen te gluren. Apies kijken. Buiten onze hutten was ons dek en overal waren borden met "No Admittance" maar daar trokken ze zich weinig van aan. En dat maakte me woest. Wij hebben tenslotte ook rechtop wat privacy. Dan schoot ik de deur uit en ons dek op en vloekte die gasten van ons dek af. Niet dat dat veel hielp, hoor,

Ik kon eigenlijk goed met de 2e wtk opschieten, maar, oh, wat kon die man eigenwijs zijn. Nu is dat een toestand die mij ook niet geheel onbekend is. En als je dan ook nog twee rooien tegenover elkaar zet, kan dat uitlopen op wat verbaal vuurwerk. Het ging allemaal om de stoom verdamper. Dat was een drie-traps verdamper en ik had al eerder met iets dergelijks gevaren, namelijk een tweetraps verdamper, maar het principe is hetzelfde. De tweede wtk had alleen met vacuüm verdampers gewerkt. Dus hij had het instructieboek goed doorgelezen, maar ik geef onmiddellijk toe dat daarin wat verwarring kon ontstaan, omdat ze steeds de drukken varieerden van ATO (atmosfeer overdruk) naar ATA (atmosfeer absoluut) en terug en om de zaak nog een beetje lastiger te maken waren alle manometers op de verdamper gewone overdruk manometers. De 2e wtk had een beetje moeite met het hele spul en kon het ding ook maar moeilijk aan de praat krijgen omdat hij verkeerde drukken aanhield. Ik heb tientallen malen geprobeerd hem uit te leggen hoe het werkte en welke drukken hij moest toepassen, maar hij wilde er niets over horen, er niet over praten en hij zei precies hoe hij het hebben wilde. Dus op mijn wacht zette ik de zaak zoals ik het hebben wilde en maakte water bij het leven. Hij kwam na mij op wachten dan zette ik een kwartiertje voordat zijn wacht begon, de zaak zodanig zoals hij het hebben wilde en dan maakte hij amper water. Dat begon hem ook op te vallen, dus hij vroeg me hoe het kon dat ik hoopjes water maakte en hij niet. Dus ik vertelde hem dat ik, vlak voordat hij op wacht kwam, de zaak zo zette zoals hij eiste. Toen werd hij boos en zei dat ik de boel belazerde. En dat pikte ik weer niet, dus dat werd een beetje luidruchtig. Maar na een tijdje ben je ook weer uit geschreeuwd en toen kreeg ik de kans om hem het één en ander uit te leggen zoals: 0 ata hetzelfde was as 76cm vacuüm en niet 0 bar op een overdruk manometer. Toen begon het kwartje ook bij hem te vallen en was de storm weer uit de lucht.

Ik heb op dit schip zoveel mogelijk geprobeerd om passagiers te vermijden, maar soms lukt dat niet helemaal en zeker niet als je "commandant" van één van de sloepen bent. Dus als er een heel stel nieuwe passagiers zijn moet je er bij de sloepenrol voor passagiers wel bij zijn. En dan probeer je ze ook een beetje uit te leggen wat ze moeten doen in noodgevallen. Maar als er dan twee passagiers zijn die er aldoor doorheen zitten te kletsen, wordt ik een beetje geïrriteerd. Dus ben ik gestopt met uitleg en ben maar een beetje tegen de opbouw gaan hangen. Je weet hoe dat gaat, de een geeft de ander een stootje en zo kwam het dan ook bij deze twee hufters terecht, dus ze keken op. Dus ik vroeg ze, nogal kribbig, of ze nu aanwezig waren zodat we door konden gaan. En toen heb ik mijn verhaal afgemaakt en ben weer aan het werk gegaan. Wat later kreeg ik een berichtje of ik even bij de kapitein kon komen. Dus ik naar boven. Daar zat de kapitein een drankje te doen met een andere passagier, d ie ook bij mij in de sloep zat en de twee passagiers die ik had toegesproken en die hadden hun beklag gedaan bij de kapitein omdat ik onbeschoft tegen ze geweest was. Dus ik legde de kapitein uit wat er allemaal gebeurd was en dat ik ze inderdaad had toegesproken, omdat ik vond dat, als ik nieuwe passagiers probeer uit te leggen wat de procedures in noodgevallen zijn en er zitten twee gasten luid doorheen te kletsen, dan vind ik dat eigenlijk zeer onbeschoft tegenover de mede passagiers en tegen mij. Die twee kerels begonnen gelijk te blaten dat dat helemaal niet waar was, maar de derde passagier, die bij de kapitein al aanwezig was zei dat het precies zo gegaan was als ik vertelde. En dat was, voor zover ik begrepen heb, de hoofd vertegenwoordiger van de RIL in Australië, ik geloof dat hij van Diepen heette, maar dat weet ik niet zeker meer. Het was in ieder geval einde discussie. Ik kon weer opkrassen en wat er verder nog gezegd is weet ik niet. Misschien had ik me wat diplomatieker kunnen uitdrukken, maar daar had ik op dat moment geen zin in.

Er was weer één of ander feest in de eerste klas waar de 2e wtk graag bij wilde zijn, dus wij wisselden weer van een wacht, zodat hij de 16 - 20 liep en ik de 20 - 24. Daarna moest ik wel weer op 04:00 op wacht, vermoeiend, maar het gaat. Nu hadden we in de machinekamer een probleempje. Een lekke stoomspiraal in de MFO dag-tank. Daar konden we voorlopig niets anders aan doen dan regelmatig water aftappen, want het was wel zaak de brandstof op temperatuur te houden. Het was maar een kleine lekkage, maar we moesten de boel wel in de gaten houden en als te wat te laat was begonnen de beide hoofd motoren te hikken en in toeren terug te lopen, dus dan moesten we weer even aftappen. Op dat feestje in de eerste klas die avond werd er ook gedanst en daarbij een wedstrijd gehouden en daarbij werden allerlei infantiele spelletjes gedaan zoals dansen met een appel tussen de voorhoofden enzovoort (dat werd me later verteld) Er bleven nog twee dansparen over en om de eindstand een beetje sneller te laten verlopen had iemand de brug opgebeld om te vragen of de stuurman van de wacht even het schip op één oor wilde leggen door flink roer te geven. Dat deed de stuurman van de wacht wel, maar het schip bleef mooi rechtop, maar de toeren van de hoofdmotoren liepen wel terug. Dus maar gauw weer water aftappen, maar er was geen water. Wat is dit nu weer! Intussen waren de motoren ook weer op normale toeren, dus uiteindelijk de brug maar eens opgebeld met de vraag of ze daarboven iets aan het doen waren en ik kreeg het verhaal dat de stuurman van de wacht op verzoek aan het slingeren was gegaan, maar dat het schip er eigenlijk lak aan had. Ik heb wel gevraagd als ze zoiets nog een keer van plan waren ze de MK ook even moesten inlichten. Na de wacht nog een biertje gedaan en toen gauw in mijn mandje gekropen omdat ik er om 03:45 weer uit moest. Maar met behulp van onze befaamde ijswaterketel wist ik deze keer ook weer wakker te blijven. Verder is er op die wacht weinig gebeurd, behalve dan dat de leerling, die ook met mij wacht liep, iets in de bilge had laten vallen en dat er uit moest vissen. Nu was het onder de plaat nu niet bepaald schoon en in de bilge ook niet, d us de goede jongen was van top tot teen zwart. De vijfde wtk en ik waren redelijk schoon. Dus na het overgeven van de wacht liepen we naar de stuurmachinekamer om die te controleren en daarna over het dek naar onze hutten. Twee man in redelijk witte ketelpakken en daar achteraan een figuur, van top tot teen bedekt met zwarte troep! Moet je die passagiers, die al aan dek liepen, eens zien kijken! Lachen!!

We waren intussen aangekomen in Kobe en daar kreeg ik een telefoontje waarin ik te horen kreeg dat ik mijn koffers moest pakken en dat ik naar Singapore moest vliegen om weer 2e wtk te worden op de Straat Torres. Dus na precies twee maanden op de Tjiwangi kon ik weer afscheid nemen. Het schip werd daarna verkocht aan de PIL.