TJIBANTJET "Luctor et Emergo"

(Bijdrage Muck van der Kroft, John Papenhuyzen en Ad Rommen) en extra foto's van Erik Moen (passagier en zoon van de toenmalige HWTK )

Op 18 september 1957 vertrok het ms. TJIBANTJET uit de haven van Moji (Japan) met 4000 ton verschillende soorten lading, bestemming Hong Kong, 1169 zeemijlen via Straat Formosa. De diepgang bij vertrek was voor 17' 09" en achter 22' 06" (resp. 5.41 en 6.86 meter).

De bemanning bestond, inclusief de gezagvoerder, uit 74 personen (60 Chinezen en veertien Nederlanders).Tevens zes passagiers waaronder de echtgenote van de gezagvoerder en de echtgenote en het zoontje Erik van de hoofdwerktuigkundige, Emiel Moen.

Gedurende de reis werd er door de marconist een weerbericht van Hong Kong ontvangen dat een tropische depressie zich ten oosten van Luzon in een taifoen, genaamd Gloria, ontwikkeld had. Om op de hoogte van de situatie te blijven werden via verschillende stations zoveel mogelijk de positie en richting van taifoen Gloria doorgegeven. Zowel uurwaarnemingen als barometerstanden werden bijgehouden.

Op 21 september te 23:36 u. werd nabij Kai Tai Ha, bij de ingang van Junk Bay, de loods aan boord genomen die waarschuwde dat de haven vol met schepen lag. Besloten werd zonder loods in Junk Bay ten anker te gaan. Te 23:53 u. werd het SB anker gepresenteerd met acht sluitingen te water (117m) Er werd zeewacht doorgelopen met de machinekamer op een uur notice.

Op 22 september te 04:00 u. nam de eerste stuurman de wacht van de tweede stuurman over.

Om 04:45 u. kwam de kapitein op de brug en het bakboordsanker werd afgevierd met één sluiting te water. Tevens werden de luchtkokers van het voorschip gehaald. De kapitein bleef op de brug.

In de loop van de middag nam de wind in hevigheid toe en omstreeks 17:00 u. tot orkaankracht typhoon signal 3, windkracht 177-208 km/u. (Beaufort Schaal 12) met hoge vloed van + 2.6 tot + 3.7 meter en een luchtdruk variabel 964-945 hPa.
De eerste stuurman, de derde stuurman, bootsman en timmerman waren op de bak. De bootsman ging een duikersbril ophalen om de ogen te beschermen wanneer over de verschansing gekeken moest worden om de stand van de ankerkettingen door te geven. Het zicht was slecht door de zeer zware regenbuien.
Men merkte aan de uitlaat van de schoorsteen dat er gemanoeuvreerd werd. De ankerkettingen stonden dan over bakboord dan weer over stuurboord.
De ankers gingen krabben, men zag dat het schip zeer snel de rots naderde en dat machinekamermanoeuvres niet konden verhinderen dat de BB kant van het schip omstreeks 18:47 u. de rots raakte; de eerste stoten werden gevoeld en men had moeite om op de been te blijven. De brug zat dicht tegen de rots gedrukt.

photogallery/KJCPL/Tjibantjet/stranding_2  photogallery/KJCPL/Tjibantjet/Tjibantjet%20-%2003 
De TJIBANTJET on de rotsen bii Devil's Peak

De eerste stuurman kreeg toestemming van de kapitein om naar de passagiers te gaan kijken, hij hielp hen naar boven en zag dat zij de zwemvesten om hadden en ging daarna de Chinese bemanning controleren of ook zij de zwemvesten droegen.

De marconist was om 18:30 u. Hong Kong tijd aan tafel gegaan toen hij plotseling door de ramen van de messroom de rotsige kust snel naast het schip te voorschijn zag komen. Hij sprong op om naar de radiohut te gaan toen er al van boven geschreeuwd werd — "Sparks ... SOS".
Hij heeft toen de hoofdzender bijgezet en het alarmsignaal uitgezonden. Het was toen 09:45 of 09:46 GMT op de stationsklok.

Direct nadat het alarmsignaal uitgezonden was stootte het schip hevig en brak de hoofdantenne. Toen werd de hoofdzender op de noodantenne afgestemd - zover afstemmen mogelijk was - want later bleek dat een stuk hoofdantenne en het knikstag met de richtingzoeker sense antenne over de antennekoker in het water lag en er van de noodantenne dus bijna geen straling meer plaatsvond. Toch heeft de marconist nog het grootste gedeelte van het noodbericht op de hoofdzender kunnen uitzenden terwijl het schip met enorme dreunen op de rotsen beukte en hevig slingerde, waardoor hij verschillende malen onderuit ging en het noodbericht onderbroken werd. Het licht viel uit doordat de machinekamer volliep en de generatoren uitvielen. De netspanning op de zender viel eveneens weg, maar de noodomvormer was zeer snel gestart zodat de hoofdzender nog gebruikt kon worden.

Plotseling sloegen vonken uit de zender en was het afgelopen met de 4-U Midden Golf Zender. De marconist is toen op de noodzender overgegaan en heeft verder het noodverkeer daarmee afgewerkt. De noodgenerator heeft slechts kort kunnen draaien onder 38 graden helling over bakboord en liet het vermoedelijk afweten op te lage smeeroliedruk. Later is deze noodgenerator horizontaal geplaatst en heeft nog menig draaiuurtje gemaakt. Het was een chaos in de radiohut geworden; boekwerken, stoelen en onderdelen lagen aan de lage kant in het water, dat door de ramen en vanuit de gang door diverse scheuren in het bovendek naar binnen kwam.

In het begin van het noodgeval werden reeds enige telegrammen uitgezonden betreffende de toestand, later werden telegrammen ontvangen dat ieder uur de algemene toestand en de slagzij naar de maatschappij gezonden moest worden. Aldus werd gedaan, via de MYONIA, een Shell tanker onder Nederlandse vlag, die vlak bij om de hoek van Lyemun ten anker lag en de uitzendingen wel hoorde en waar de marconist de gehele nacht stand-by bleef om het noodverkeer door te zenden.

Tegen de ochtend, omstreeks zes uur, lag het schip praktisch stil en lukte het de marconist om vanaf het schavotje het knikstag met aanhangsels en het stuk hoofdantenne van de antennekoker te krijgen, waardoor weer rechtstreeks met Hong Kong Radio gewerkt kon werken.

Ten anker liggend in de Junk Bay nam de vijfde wtk de wacht 's nachts te vier uur over in de machine kamer. Dit was een normale stille wacht, waarin geen bijzonderheden voorkwamen. Wegens taifoengevaar moest de motor op temperatuur gehouden worden omdat ieder ogenblik manoeuvreren gegeven kon worden. Om acht uur in de ochtend werd de wacht overgegeven met geen bijzondere vermeldingen en nog steeds een uur notice.

Te 16:00 u. werd de wacht overgenomen door de tweede en vijfde wtk daar nu de zeewacht ingepikt was. Te ongeveer 16:20 u. werd de eerste manoeuvre gegeven. Alle manoeuvres kwamen overeen, zowel opgetekend in het wachtboekje op de brug als in de machinekamer. Op verzoek van de brug werd omstreeks 16:30 u. begonnen met het opvullen van de stuurboord en bakboord nummer 2 tanks. Er werden nu manoeuvres gegeven tot 18:45 u. Afwisselend zeer langzaam en stop. De laatste manoeuvre was Stop. Het schip maakte constante flinke halen over stuurboord en bakboord. Vanaf de brug werd opgebeld om stuurboord en bakboord dieptanks op te vullen, alleen de achterste dieptanks.

Terwijl hier voorbereidingen voor werden getroffen, werden de eerste schokken gevoeld. De brug belde op om eerst de dieptank stuurboord achter op te vullen. De hoofdwerktuigkundige was ondertussen naar boven gegaan om polshoogte te nemen. De vijfde wtk was in de tunnel gegaan om de afsluiter van de dieptank stuurboord achter te openen. De tweede wtk zette de pomp al bij en opende de combinatie afsluiters in de machinekamer.

De ballastpomp stond ook nog steeds bij, waar de beide nummer 2 tanks mee werden opgevuld. Het schip stootte en slingerde geweldig. Toen de vijfde wtk voor de hoofdmotor langs liep zag hij het zeewater hoog boven de plaat spuiten, door een lek nabij de hoge zee inlaat. De machinekamer maakte snel water en omstreeks 18:50 u. viel het licht uit en stopten de generatoren. De tweede en vijfde wtk zijn toen naar boven gegaan. Boven werd nog de afsluiter van de bakboord dagtank gesloten waar dieselolie in zat en daarna hebben beide wtk's zich in veiligheid gebracht. De vijfde wtk is daarna nog tot nabij de nooddynamokamer gegaan maar moest toen opklimmen tot op het kapiteinsdek, omdat het water tot de ingang van de nooddynamokamer sloeg. Om 18:55 u. kregen de wtk's de nooddynamo aan de praat. Er werd wacht gehouden bij deze dynamo door een leerling wtk die hangend in de deuropening, met de trap naar het brugdek voor zijn neus, zich daar goed aan kon vast houden. De olie uit de dynamo motor spoot af en toe uit de peilpijp zo scheef lag het schip.

Het moment dat taifoen Gloria ons bereikte was tijdens het diner. Degenen die niet op wacht waren zaten in de messroom, maar toen het schip stootte werden allen in de hoek van de eetzaal geworpen waar de inhoud van de boekenkast over hen heen viel. Ook was er tegelijkertijd water naar binnen gedrongen in de eetzaal.

De sloep, die parallel met de nooddynamo kamer hing, was ook zo maar weg. Eerst brak de voorste talie, de sloep beukte tegen de nooddynamo kamer en toen brak ook de achterste talie en zag men de sloep nog over de rotsen ver boven het hoofd verdwijnen. De sloep lag ondersteboven. Zo werd deze ook later op een strandje teruggevonden.

Uiteindelijk stond bijna iedereen op de SB brugvleugel en zagen zij hoe de golven over het voor- en achterschip overkwamen totdat de deining en windkracht afnamen. Er was nergens paniek. Het schip slingerde nog steeds. Omstreeks 23:00 u., toen het schip vrij rustig lag en langzaam bewoog, werd er op maandagochtend om rond 01:00 u. een verbinding gemaakt met de wal met behulp van de havenpolitie.

Via deze verbinding (een touwladder) verlieten 23 mensen het schip. De volgende morgen rond 11:00 u. heeft de rest van de bemanning het schip verlaten op vijf officieren en de kapitein na. Waaronder de tweede stuurman, de vierde stuurman, de marconist, de tweede wtk en een vijfde wtk.

Deze taifoen raasde voor veertien uren en onder bovengenoemde waarden over Hong Kong en de South China Sea.

In de bovenbouw, o.a in de kapiteins hut, werden horizontale plankieren aangebracht om het de wachtdoende officieren het verblijf op het gestrande schip zo aangenaam mogelijk te maken.

De duikers die de volgende dag de bodem inspecteerden, zagen dat de BB kant van de bodem op een richel rustte. Dat was een groot geluk, als dat niet het geval was geweest, was er grote kans dat het schip met man en muis was vergaan. Het thuisfront hoorde via de nieuwsberichten op de radio van de stranding. Op 23 september kregen zij van het Amsterdam kantoor de schriftelijke mededeling dat er geen gevaar voor de opvarenden aanwezig was.

De postzegel op de schoorsteen moest zo snel mogelijk zwart geschilderd worden dit om negatieve reclame te voorkomen.

photogallery/KJCPL/Tjibantjet/stranding_3  photogallery/KJCPL/Tjibantjet/Tjibantjet%20-%2014  photogallery/KJCPL/Tjibantjet/Tjibantjet%20-%2015  photogallery/KJCPL/Tjibantjet/Tjibantjet%20-%2001 

Het schip was gestrand in Junk Bay, juiste positie 22° 17' 30" N,114° 14' 30" 0, ten ZZO op de uitlopers van Devil's Peak, met de engte Lyemun Pass nabij. Devil's Peak was blijkbaar tijdens WO2 gebruikt als verdedigingsbolwerk, te zien aan de nog aanwezige betonnen gebouwtjes en een gangenstelsel in de heuvel. Achter deze Devil's Peak ligt Lyemun village, een visserplaatsje, nu een trekpleister voor toeristen, met topkwaliteit vis en schelpdieren, toentertijd was het nauwelijks bewoond en werden er Chow-Chow honden (blauwtongen) gefokt als lekkernij voor de Hong Kong restaurants.

Op 6 mei 1958 is het schip vlot getrokken, op een oor en iets rechter (van 38 graden naar 28 graden slagzij) weggesleept. De kapot geslagen BB sloep werd ook teruggevonden op de flanken van deze heuvel.

Op 20 juni 1958 in Dock 1 wordt de Tjibantjet bij de HKG & Whampoa Dock Co Ltd afgeleverd, die samen met Taikoo Dockyard & Engineering Co Ltd de reparatieklus gingen klaren. Het schip heeft slechts 31 dagen droog gelegen en in die tijd heeft men alle buitenreparaties volbracht, er werd o.a. 650 ton staal aangebracht.

photogallery/KJCPL/Tjibantjet/stranding_5  photogallery/KJCPL/Tjibantjet/Mercury_River 
Tjibantjet komt aan in het droogdok. Let ook op de zwart geschilderde postzegel!

Op 12 en 13 mei 1959 werd de technische proeftocht gehouden en op 19 mei 1959 vertrok het schip van Hongkong voor haar eerste reis op de Japan- Hong Kong — Indonesië dienst. Volgens zeggen bleef het behelpen met dit schip.

Op 16 maart 1972 werd het schip overgedragen te Buenos Aires aan Mercury Shipping Co Ltd Panama onder de naam MERCURY RIVER. Aankomst te Kaoshiung Taiwan op 4 december 1973; aanvang sloop bij Yuh Shen Steel & Iron Works op 4 april 1974. Het einde van een mooi schip met veel Luctor en uiteindelijk zonder Emergo.

Bemanningslijst ten tijde van de stranding:

Gezagvoerder C.A. Backer
1e stuurman D.C.M. van der Kroft
2e stuurman G. Keessen
3e stuurman B. Hummel
4e stuurman J.J. Duit
Radiotelegrafist J.C. Papenhuyzen
Hoofdwerktuigkundige E.F. Moen
2e werktuigkundige J.F. Abas
3e werktuigkundige R. Mouthaan
4e werktuigkundige H. Noort
5e werktuigkundige T. Kwak
A.L.G. Rommen
ll werktuigkundige L. Swiers
Ch.Kok/Instructeur G. Slaager