Home | Wegwijzer | Verhalen
De Stranding van de TJIBANTJET
Om de verouderde TJIBESAR, eens het grootste vrachtschip van de Nederlandse koopvaardij te vervangen, plaatste de KJCPL in februari 1948 een order bij Bartram & Sons in Sunderland UK
om de TJIBANTJET te bouwen. Ze werd op 3 oktober 1951 te water gelaten, een vrachtschip van 8.248 BRT met accommodatie voor 6 passagiers en 60 bemanningsleden,
aangedreven door een 6 cylinder Doxford LB-Type (Long Balanced) van 6800 PK en een dienst snelheid van 16 knopen.
Het schip begon haar leven met een hik; tijdens de bouw werd ontdekt, dat ze te breed was om door een stel sluizen tussen de scheepswerf en de zee te passeren.
Hierdoor moest het ontwerp worden aangepast, wat vertragingen veroorzaakte. Pas op 15 juni 1952 werd ze overgedragen aan de KJCPL om aan te vangen op de Japan lijn.
Mijn betrokkenheid met de TJIBANTJET begon in februari 1956 toen ik werd aangemonsterd als Radio Officier in Tandjong Priok Indonesië.
In november 1955 was ik uit Nederland naar Japan vertrokken, waar ik een pas bebouwde tanker oppikte om naar Singapore te brengen.
Van Singapore werd ik naar Tg. Priok gestuurd, waar ik eind december 1955 aankwam en te horen kreeg, dat mijn nieuwe schip er niet voor eind januari 1956 zou zijn.
Ik werd in het Zeemanshuis in Tg. Priok geplaatst en deed met de Radio Holland mecaniciens inspecties op schepen die in de haven lagen.
In de tussentijd maakte ik een kort reisje op een sleepboot, die een baggermolen naar Palembang op Sumatra sleepte, en weer terug voordat de TJIBANTJET eindelijk aan kwam.
Ze was een pracht schip, mooie lijnen en opbouw, goed onderhouden en totaal anders dan de blokkendozen en flatgebouwen die men tegenwoordig de haven van Sydney ziet binnen drijven.
Onder de gelederen van ons Radio Officieren werd het als een voorrecht beschouwd op een KJCPL schip te worden geplaatst en ik voelde me zeker bevoorrecht.
Het eerste deel van de reis was voor mij bekend terrein, algemene vracht laden in Semarang en Soerabaja, daarna door naar Kidjang op het eiland Bintang om bauxiet te laden
voor Japan en vervolgens door naar het onbekende, naar Hong Kong en Japan.
Tijdens mijn verblijf aan boord liepen we een keer Saigon aan en bij een andere gelegenheid maakten we een omweg naar Manilla,
maar de standaard route was Indonesië - Hong Kong - Japan en vice versa.
Het leven was goed, er leek altijd zo'n ontspannen sfeer te heersen aan boord onder de etat major. Als de dagtaak was volbracht, zaten we aan dek voor een sociaal drankje
voordat er aan tafel werd gegaan. Heel weinig tijd werd in de eigen hut doorgebracht, airconditioning maakte geen indruk op ons sociaal leven aan boord
en als gevolg praatten we veel en leerden elkaar heel goed kennen. Vriendschappen groeiden die jaren stand hielden en sommigen doen dat nu nog.
Het radio station is buiten bedrijf in de meeste havens; buiten wat onderhoudswerkzaamheden aan apparatuur en luisteren naar verkeerslijsten of eenrichtings verkeer uitzendingen
van Radio Scheveningen had ik tijd over en maakte van de gelegenheid gebruik om de wal op te gaan en tripjes te maken. Er was altijd wel iemand van wacht af,
die mee de wal op wilde. Ik moet zeggen dat ik ontzettend veel van Japan en Indonesië gezien heb gedurende de tijd dat ik op de TJIBANTJET diende.
De TJIBANTJET vertrok uit Moji op 18 september 1957 op weg naar Hong Kong met een half beladen schip, een bemanning van 74 koppen en 6 passagiers.
Op dat moment maakte de weersvoorspellingen geen melding van enige verstoringen en daarom werd de normale koers naar Hong Kong door de Straat Formosa ingezet.
Op 20 september om 22:36 lokale tijd werd een weerbericht ontvangen uit Hong Kong, dat melde dat een tropisch lagedruk gebied ten oosten van Luzon zich had ontwikkeld
tot een typhoon genaamd "Gloria" en zich met 5 knopen in een WNW richting voortbewoog. Bovendien had zich 760 mijl naar het oosten een andere typhoon ontwikkeld met de naam "Faye".
Uit de informatie gegeven door de weersvoorspellingen en weerkaarten die ik met regelmaat ontving van de kust stations Sangley Point - NPO
(het Amerikaanse Marine Pacific kust station) en Cape d’Aguilar - VPS (Hong Kong kust station) concludeerde de kapitein, dat typhoon "Gloria" ten zuiden van Hong Kong zou passeren.
Barograaf kaart 21 – 22 September 1957
Omdat de kapitein had besloten koers te zetten naar Hong Kong, zond hij om 23:00 een telegram naar Royal Observatory “From Moji bound for Hongkong ETA Lye Mun 21/9 23.30 L.T.
Do you advise to wait for typhoon Gloria in Hongkong Bay? Is Gloria passing over Hongkong?
Om 23:32 toen de Hong Kong loods aan boord kwam werd het volgende antwoord ontvangen: “Typhoon Gloria expected to pass close to south Hongkong on 22nd.
Possible gales from east beginning on morning 22nd”
De loods meldde de kapitein, dat de hele haven vol lag met schepen en stelde een vrije plek nabij Kowloon Dock voor, maar dat werd door de kapitein afgewezen als zijnde onveilig en ongeschikt.
Het alternatief waartoe de kapitein besloot was ankeren in Junk Bay, hoewel dat werd beschouwd als een slechte ankerplaats vanwege een modderige bodem, was het vrij van andere grote schepen.
Vanaf dat moment ging alles verkeerd. Sangley Point - NPO meldde op 22 september om 12:25, dat de typhoon "Gloria" nu noordelijk ging, terwijl Hong Kong
enige tijd later een tegen gesteld bericht af gaf. Het bericht van Sangley Point - NPO werd genegeerd ten gunste van het laatste bericht uit Hong Kong.
Vanaf 15:30 werd het schip getroffen door wind van volle orkaan kracht en zware regen, het besluit om de hoofdmotor op verschillende snelheden te laten draaien
om het schip in positie te houden maakte geen verschil en het schip begon weg te drijven. Toen, om de dingen nog kwalijker te maken raakte het bakboord anker onklaar,
terwijl alleen het stuurboord anker nog hield.
De hel brak uit om 18:44, toen een zware windstoot en zware regenval die van stuurbord binnen kwam, het schip om het anker heen duwde richting de rotsen.
Het enige dat nu nog gedaan kon worden was het schip evenwijdig aan de kust te manoeuvreren en haar recht op de rotsen te zetten in relatief ondiep water.
Toen het schip grond raakte, schudde, rolde en stampte ze zwaar op de deining die van het land kwam en hing zwaar over bakboord voor ze zonk.
De machinekamer liep snel onder water en de waterdichte compartimenten konden niet worden gesloten. Toen werd besloten, de romp vol te laten lopen
en de dieptanks te vullen om zo het schip stevig op de rotsachtige bodem te zetten.
De kapitein had mij gevraagd de bewegingen van de typhoon "Gloria" scherp in de gaten te houden, nadat we aangekomen waren in Junk Bay Hong Kong op 12 september 1857.
Gedurende de nacht ontving ik regelmatig typhoon waarschuwingen van Cape d’Aguilar Radio - VPS en ook de weerkaart waarnemingen van Sangley Point - NPO.
Ik hield de normale radio zone wacht gedurende zondag 22 september en leverde up-to-date typhoon waarschuwingen aan de kapitein.
De wind nam toe in de middag en tegen 5 uur hadden we orkaan kracht met stoten van 100 mijl per uur. VPS begon navigatie waarschuwingen uit te zenden
betreffende los ge slagen schepen in Kowloon Bay met één verslag van een aanvaring.
Ik ging naar beneden naar de eetzaal voor het avond eten, toen ik plotseling de rotsige kust snel naast het schip tevoorschijn zag komen.
Ik sprong overeind en snelde naar het radio station toen van de brug de kreet kwam - "Sparks - - - SOS".
In het radio station startte ik de hoofdzender om het alarm signaal uit te zenden op de 500kHz. Het was toen 09:45 of 09:46 GMT op mijn scheepsklok.
Direct nadat ik het alarm had uitgezonden, raakte het schip de rotsen met een enorme knal met als gevolg dat mijn hoofd antenne knapte en naar beneden kwam.
Ik schakelde over naar een nood antenne en probeerde de hoofdzender op de nood antenne af te stemmen; dat ging niet goed want later bleek dat een stuk hoofdantenne
en het knikstag met de richtingzoeker sense antenne over de antennekoker in het water lag en er van de noodantenne bijna geen straling meer plaatsvond
Gelukkig kwam er wat straling van de hoofdzender en was ik in staat het belangrijkste deel van het Nood Bericht uit te zenden ondanks het met enorm geweld stampen,
rollen en slingeren van het schip, terwijl ik heen en weer gesmeten werd.
De machine kamer was onder water gelopen en daardoor waren de generatoren uitgevallen. Zonder hoofdvoeding is het radiostation afhankelijk van de hulp voeding
van de noodgenerator als eerste backup en als dat niet werkt is alles afhankelijk van de eigen lood accu's van het radio station en de nood zender en ontvanger.
(Bij het uitvallen van de hoofdvoeding wordt de noodvoorziening geacht automatisch in te schakelen, maar dit keer werkte dat niet).
Gelukkig waren de wtk's in staat de noodgenerator weer met de hand op te starten ondanks dat het schip hevig bewoog en scheef hing.
Hierdoor was ik in staat de hoofd zender nog te gebruiken, hoewel niet voor lang.
Vonken vlogen door de lucht en rook wolkte uit mijn goede oude, betrouwbare 4-U, bijna zeker veroorzaakt door water dat het radio station was binnen gestroomd
en kortsluiting veroorzaakt in de bekabeling. Kort daarna liep de noodgenerator vast, veroorzaakt door de zware slagzij en het hevige bewegen van het schip,
wat geen wonder was, omdat nood diesels niet gemaakt zijn om onder die omstandigheden te werken.
De enige overgebleven manier om te communiceren met de buitenwereld was nu door middel van een nood middengolf zender en ontvanger, die op de lood accu's werkte.
Door dit apparaat te gebruiken in combinatie met een defecte antenne was ik toch in staat om het laatste stuk van de nood oproep uit te sturen waarbij de MYONIA
als relay tussen ons en VPS diende.
Cape d’Aguilar - VPS had mijn noodoproep ontvangen en bevestigde de ontvangst, maar kon mij niet horen op mijn nood zender met kort gesloten antennes.
Gelukkig lag de Nederlandse Shell tanker MYONIA - PGBZ dicht bij ten anker om de hoek bij Lye Mun in Kowloon Bay en kon mij horen.
(De plek waar de TJIBANTJET de rotsen raakte, is vlakbij de doorgaande weg van Lye Mun naar Kowloon Bay onder een uitstulping die "Devils Peak" heet).
Gedurende deze ellende moest ik diverse keren naar de brug schreeuwen voor een nauwkeurige positie, maar niemand kon me op dat moment helpen,
omdat alle kaarten en tekeningen weg gewaaid waren en overal in het brughuis slingerden. Het duurde ongeveer een uur voordat de stuurlui
me eindelijk een positie konden geven in graden lengte en breedte, genomen van een kaart met een grote schaal.
Het radiostation zelf was ook een grote puinhoop; boeken, papieren en reserve delen waren allemaal in het water gevallen dat was binnen gekomen door de ramen
en een scheur in het bovendek.
Nadat het schip gezonken was met een slagzij van 38 graden naar bakboord, werden de weersomstandigheden langzaam beter gedurende de nacht.
De bewegingen werden minder heftig en tegen 06:00 lag ze vast op de rots bodem. Toen kon ik naar buiten kruipen naar het schavotje
en de gebroken antennes en het knikstag van de antennekoker verwijderen. Hierdoor werd de nood zender weer bruikbaar en vanaf dat moment kon ik weer rechtstreeks communiceren
met VPS en met de MYONIA.
Ik moest zien te onthouden wat ik gecommuniceerd had in de verschillende noodberichten naar Cape d’Aguilar - VPS, het Hong Kong kust station,
en de MYONIA om mijn meldingen in het Scheeps Radio Journaal te completeren. Om mezelf te beveiligen was ik in een stoel gaan zitten die stevig tegen de schrijftafel was aan gebonden,
waarbij ik - als een rodeo rijder - met de seinsleutel in m'n linker hand berichten seinde met mijn rechter hand. Het was onmogelijk om recht op te staan
door de wilde bewegingen van het schip en de slagzij van ruim 45 graden, daarom was het invullen van papieren de minste van mijn zorgen.
De schrijfmachine had de ramp overleefd en nadat het schip rustig werd heb ik hem stevig aan het schrijfblad gebonden, verbaasd over het feit dat de wagen
tegen de zwaartekracht in nog werkte en ik hem nog steeds kon gebruiken. Om berichten te sturen moest ik nog steeds de seinsleutel in mijn linker hand houden en met de rechter te seinen.
Aan het begin van de nood situatie was ik in staat telegrammen naar de maatschappij en de overheden te sturen met een beschrijving van onze situatie.
Later op de dag ontvingen we orders van de maatschappij om ieder uur te rapporteren over de omstandigheden en de slagzij.
Totdat ik in staat was rechtstreeks met VPS te communiceren, bleef mijn collega van de MYONIA de hele nacht op wacht om mijn nood verkeer van en naar VPS door te sturen.
stevig aan de grond bij Devil's Peak - Lye Mun
Terwijl het weer verbeterde kwam de HK Marine Police ter plaatse tijdens de nacht en in de vroege uurtjes van de ochtend waren de meeste Chinese bemanningsleden van boord gehaald via touwladders.
De 6 passagiers en de rest van de officieren werden aan wal gebracht, de kapitein, 2e stuurman, 4e stuurman, 3e wtk, 5e wtk en ik bleven aan boord.
Ik hield regelmatig radio wacht gedurende nog 4 dagen en moest VPS verkeerslijsten en weersvoorspellingen volgen voordat ik kon worden afgelost voor een nacht aan de wal.
Om voor een klein beetje comfort te zorgen was buiten het radiostation een houten platform getimmerd. Zoals je je kunt voorstellen maakt een slagzij van 38 graden
het erg moeilijk om te werken of enigszins wat te rusten.
Zonder de hoofdstroom aan boord om de batterijen op te laden, liepen ze leeg en stopte ik met de radio wachten. Ik bleef alleen maar aan boord voor eventualiteiten overdag
en 's nachts werden we allen ondergebracht in het Melbourne Hotel in Kowloon. Het berging en inspectie werk was begonnen en er was geen behoefte meer voor een radio officier aan boord.
Kort daarna monsterde ik af en vloog ik samen met de 2e stuurman terug naar Nederland om met verlof te gaan.
Terug kijkend op het gebeurde al die jaren geleden en met het voordeel van terugblik, vraagt men zich af wat er gebeurd zou zijn als de kapitein aandacht had geschonken
aan de typhoon waarschuwing en weerkaart van Sangley Point in plaats van de waarschuwingen van Cape d'Aguilar en naar zee was terug gekeerd in plaats van te ankeren in Junk Bay.
Was er een ander motief om naar Hong Kong te gaan in plaats van het slechte weer op zee af te wachten? Stond hij onder druk van zijn passagiers,
die deadlines moesten halen in Hong Kong en hun aansluitingen niet wilden missen?
Voor zijn tekortkomingen kreeg de kapitein 4 weken schorsing van de Raad van Scheepvaart. Het oude gezegde "Verdomd als je het doet, verdomd als je het niet doet" gaat hier zeker op.
Omdat het in september 50 jaar geleden is dat dit verhaal begon, komen veel herinneringen terug. Gelukkig heb ik niets overgehouden aan deze ramp.
Tegenwoordig krijgen mensen psychologische bijstand als ze een traumatische ervaring hebben, in 1957 was er zoiets niet en moest je het zelf maar uitzoeken
en ik moet toegeven, dat toen ik na 4 dagen werd afgelost ik gespannen was. Tot mijn geluk was daar Dhr. Koekebakker, onze Radio Holland vertegenwoordiger in HK,
die me oppikte in Kowloon en me mee naar huis nam voor een etentje en een "gesprek". Na een paar stevige borrels en een heerlijk chinees diner, klaar gemaakt door zijn huishoudster,
ontspande ik en liet me toen helemaal gaan. Hij liet me maar praten - de angst toe het schip voor het eerst de rotsen raakte, de hulpeloosheid toen de apparatuur het af liet weten
en de onmacht er iets aan te doen, de angst om met het schip ten onder te gaan - ik liet het allemaal gaan en huilde toen op zijn schouder, als een kleine jongen.
Heer Koekebakker, god zegene U, U hielp mij over de heuvel die nacht.
Wat gebeurde er met het schip? Nadat het bergingswerk gedaan was, werd het schip op 5 juni 1958 naar HK Whampoa Dock gesleept voor verdere herstel werkzaamheden.
Ze verliet HK op 19 mei 1959 om haar normale dienst weer aan te vangen. Het gerucht gaat dat ze na de reparaties ze altijd moeite heeft gehad in een rechte lijn te sturen.
Misschien hebben schepen een olifantsgeheugen en probeerde ze steeds van het land weg te sturen.
In 1972 werd ze omgedoopt in MERCURY RIVER en werd in 1973 voor de sloop verkocht naar Koahshung.
Mijn verhaal eindigt met een gelukkige toon. Op 25 maart 1958 reikte de Nederlandse Consul in Melbourne mij de zilveren DE RUYTER medaille uit,
een onderscheiding toegekend door Hare Majesteit Koningin Juliana, voor mijn lovenswaardige handelen, exemplarische toewijding aan plicht en morele moed
in zeer tegenstrijdige omstandigheden gedurende de stranding van m.s. TJIBANTJET op 22 september 1957. Aanwezig op de korte ceremonie in het Nederlandse Consulaat in Melbourne
waren de Agent voor de KJCPL en de kapitein en officieren van de STAAT JOHORE, het schip waar ik toen op diende.
De DE RUYTER medaille is de hoogste Nederlandse onderscheiding in scheepvaart gebied en is in feite een Koninklijke Onderscheiding gesticht bij Koninklijk Besluit
op 23 maart 1907 ter gelegenheid van de geboorte van Michiel Adriaanszoon de Ruyter, Luitenant Admiraal Generaal van Holland en West Friesland,
geboren te Vlissingen op 24 maart 1607, "als onderscheiding voor schippers, stuurlui en andere bemanningsleden van koopvaardij en vissersschepen
en andere personen die zich hebben onderscheiden door lovenswaardige handelingen voor de Nederlandse Scheepvaart. De medaille kan worden toegekend in goud, zilver en brons.
Volgend jaar zal ik naar Nederland reizen om de herdenkingsdienst in de St. Jakobskerk te Vlissingen bij te wonen ter ere van de geboorte
van M.A. de Ruyter 400 jaar geleden en de instelling van de DE RUYTER medaille 100 jaar geleden. Ik zal daar zijn als één van de dertien nog in leven zijnde personen
die deze eer hebben ontvangen.
Ik zal ook de jaarlijkse reünie van de Vereniging van Oud Personeel der KJCPL bijwonen, daar hopen we ook een kleine bijeenkomst te hebben van de 9 mensen
die nog in leven zijn en op de TJIBANTJET gediend hebben ten tijde van de stranding, om die gebeurtenis te herdenken van 50 jaar geleden in september 1957.
John Papenhuyzen
Sydney 1 November 2006
Folder van Kowloon Docks over de reparatie van de Tjibantjet
