m.s. Safocean Albany – 1975

 
Safocean Albany verlaat Sydney

In november 1975 vloog ik naar Zuid Afrika (geloof ik) om op 14 november aan te monsteren op het m.s. Safocean Albany, bekend terrein dus aangezien mijn vorige schip de Safocean Amsterdam was. Het enige verschil was dat er twee Hensenkranen aan boord van dit schip waren. Ik kreeg al gauw in de gaten dat er voor mijn komst het één en ander gebeurt was. Er zat tallow in het stoomsysteem. Daarom had de 5e wtk altijd een theelepeltje in zijn overall zodat hij gemakkelijk de filtertjes in de condenspotten leeg kon schrapen. Men had geprobeerd gasolie te bunkeren in de cilinder smeerolie tanks, wat gedeeltelijk ook gelukt was. Al een hele kunst op zichzelf en ik hoorde ook dat een fitter, in plaats van een keerflens te keren, de bovenkant van een afsluiter losmaakte zodat een deeptank met tallow leeg liep in de pompkamer. Doordat de tallow op temperatuur was kon men met behulp van de wal de dieptank via de pompkamer toch leeg pompen. En wat de gasolie in de smeerolietanks betreft, de gasolie was lichter dan de cilinder smeerolie. Door een heleboel 200 litervaten te bestellen kon men de cilinder smeerolie aftappen en met behulp van een Mobil flowstick kon men de scheidslijn tussen gas- en smeerolie redelijk nauwkeurig vaststellen zodat weinig cilinder smeerolie verloren ging. Ja, shit happens! Maar dat was allemaal voor mijn tijd, maar een gewaarschuwd man telt voor twee dus was ik van plan me zulke dingen niet te laten overkomen, of in ieder geval een poging daartoe te wagen. Op een dienst als dit kon je verwachten dat er een hoop mensen op zouden zitten uit Zuid Afrika of Australië. In dit geval waren de meeste uit Australië, namelijk de kapitein, eerste stuurman, tweede stuurman, derde stuurman, hwtk en sparks. En daar waren een heel stel portretten onder en geen leuke. Met de kapitein heb ik niet zo lang gevaren. De eerste stuurman was ook een geval apart. Hij had een tijdje als kapitein gevaren en toen was de situatie zo dat als je langer dan een half jaar achter elkaar als dienst-doend had gevaren, je recht had op het salaris in die hogere rang, ook al ging je terug naar je oude rang. Dat overkwam de eerste stuurman, dus hij verdiende een kapiteins gage en daar werd ook zijn overwerk naar berekend, Hij vond dat wel mooi dus heeft hij de maatschappij een brief geschreven dat hij geen kapitein hoefde te worden. Toen hij ouder werd vond hij het toch wel nodig om toch maar kapitein te worden en daarover schreef hij ook een brief naar de maatschappij. Hij is nooit kapitein geworden.

Ik had het niet zo op met de eerste stuurman. We kwamen ergens aan en de leerling stuurman kreeg de opdracht van de brug om de gangway gereed te maken en hem gedeeltelijk te laten zakken, dus de leerling deed dat. We lagen bijna tegen de kant maar we hadden nog een beetje snelheid naar voren en daar stond een kraan. De leerling zag het ook en deed zijn uiterste best om de gangway weer omhoog te krijgen, maar was iets te laat, dus de gangway werd een beetje gekraakt. Hoopjes gevloek vanaf de brug. Later, in de bar, waar iedereen bij was, kreeg de leerling nog eens flink van voren door de eerste stuurman en de kapitein. Nu ben ik van mening dat, als iemand toegesproken moet worden, je hem apart neemt en dat doe je niet in een volle bar. Daar komt nog bij dat ik alles gezien en gehoord had. De leerling voerde alleen maar opdrachten uit. Toen de junior officieren aan tafel waren heb ik ze gevraagd of het de gewoonte was om je verantwoordelijkheid af te schuiven op een leerling. Dat vonden ze niet leuk, maar dat zal mij een zorg zijn. Ik houd niet van zulke geintjes. De eerste stuurman kon het ook niet laten om bij iedere gelegenheid te zeggen dat hij Nederland zo'n waardeloos land vond, niets deugde er aan en hij zou er nooit meer naar terugkeren. Steeds dat gekanker op Nederland irriteerde me ook, want zo slecht is ons landje helemaal niet. Begin dit jaar las ik dat hij was overleden in de Prins Hendrik stichting. Zeg dus nooit: Nooit!

We hadden een Zuid Afrikaanse bemanning aan boord. Ik had eerder met die jongens gevaren maar dat was geen onverdeeld succes, maar je kon er wel mee lachen, soms ook tegen de verdrukking in. Maar we hadden een goede ploeg in de machinekamer, want wij hadden Walter Hlongwane, onze voorman. Een van de mensen had me al, vol ontzag, verteld dat hij Induna was. Ik wist wel dat in de Zulu oorlogen een Induna een aanvoerder was van een Impi, een grote leger eenheid van de Zulu's, dus ik nam aan dat het een soort ere titel was. Maar hij had de wind er wel onder en hij hoefde maar een kik te geven en onze MK bemanning vloog. Zo'n vent is onbetaalbaar. Met hem durfde ik het ook aan, als we 's avonds tot laat doorgewerkt hadden om met de wtk's en MK bemanning een kratje bier te drinken. Walter zorgde er wel voor dat niemand teveel kreeg of moeilijk ging doen. Dat mocht absoluut niet volgens de regels, maar regels zijn er tenslotte om overtreden te worden, nietwaar? Dat het ook anders kon bewijst het volgende. We hadden intussen een andere kapitein gekregen, een heel ander figuur dan degene die we hadden. De wharfies waren er achter gekomen dat onze bemanning twee open flesje bier per dag kregen, dus ze kwamen onze bemanning bier brengen. Dat stond onze kapitein niet toe. Toen vroegen ze de kapitein om toestemming om onze bemanning uit te nodigen in de pub na het werk. De kapitein kon dat niet verbieden, maar raadde het de wharfies dringend af, maar mochten de wharfies toch doorzetten, dat dan de verantwoording bij hun lag en niet bij het schip. Dus een gedeelte van onze bemanning ging mee naar de pub en hadden de tijd van hun leven, waarschijnlijk. En ze hadden de volgende dag flink wat hoofdpijn. Of die pub intussen al weer opgebouwd is, weet ik eigenlijk niet. De wharfies hebben nog wel geprobeerd om de schade te verhalen op het schip, maar dat lukte niet bij deze kapitein. Hij had ze gewaarschuwd en wie niet wil luisteren moet maar boeten.

Toen de vorige kapitein nog aan boord was, lagen we met Kerst in Sydney, maar aangezien er veel mensen in Australië woonden, gingen er veel tijdens die dagen naar huis. De kapitein, eerste stuurman derde stuurman weet ik niet zeker. De hwtk, die daar ook ergens woonde, kwam met zijn gezin het feest aan boord vieren. Het één en ander werd georganiseerd door de tweede stuurman en zijn vrouw. Die woonden in Adelaide, dus konden niet naar huis. Het kerstmaal was daar. De tafel was keurig gedekt met een hagelwit damasten tafelkleed en de sfeerverlichting werd verzorgd door de TL bakken boven de tafel. De civiele dienst had zijn uiterste best gedaan, maar de entourage viel dus wat tegen, want er was verder niets wat je met Kerst zou kunnen verbinden. Daar kwam dan nog bij dat, als er een drupje wijn op het tafelkleed werd gemorst, de tweede stuurman of zijn vrouw gelijk kwam aangesneld met een zoutvaatje om zout op het vlekje te sprenkelen en dat verhoogde de feestvreugde ook niet. De tweede stuurman was weer met zijn zoutvaatje bezig toen het dopje er af vloog waardoor er een klein bergje zout op het tafellaken lag. Onze 5e wtk reageerde daarop door de tweede stuurman te zeggen: Daar moet je nou een beetje wijn op gooien. Ik heb gezelliger Kerst maaltijden meegemaakt. Bij de nieuwe kapitein gebeurde het volgende: De steward van de kapitein vond stappen in Australië wel leuk en dat liep dus ook nogal eens uit de hand, omdat hij dan iets te diep in het glaasje keek en de volgende dag niet aan werken toe kwam. De kapitein had hem al een paar maal gewaarschuwd en hem verteld dat, als het nog eens zou gebeuren, de steward kon uitkijken naar een gagestraf. Het ging een tijdje goed, maar uiteraard ging het ook weer verkeerd. De steward kwam 's morgens zo tegen drie uur aan boord, behoorlijk zat en zal gedacht hebben Foute boel! Dus hij is alle trappen naar boven geklommen, toch een hele prestatie in zijn toestand en heeft op de hut deur van de kapitein staan bonken totdat die in zijn pendek tevoorschijn kwam. Volgens de kapitein zelf heeft de steward toen gezegd: Kapitein, U bent een vader en moeder voor ons en ik moet helaas zeggen dat het weer mislukt is en dat ik mijn tien dagen gagestraf heb verdiend. Welterusten! En hij ging weer naar beneden naar zijn hut. Ik denk dat de kapitein op het moment zelf misschien niet zo blij was, maar later kon hij er wel om lachen. De tien dagen gagestraf kreeg de steward wel.

Het hulp circulatie systeem is het systeem dat zee koelwater naar de diverse hulpsystemen brengt. Het is een vrij stevige leiding die van de hulp circulatiepompen, die voor in de machinekamer staan, aan SB naar achteren loopt met de diverse aftakkingen. Een van die aftakkingen gaat naar de condensors van de proviand koel- en vriesinstallatie. De leidingen naar die condensors waren kleiner dan de hulpcirculatie leiding en daarom had men er een mooi trechtervormig stuk tussen gezet om de twee leidingen te combineren. Keurig netjes, maar als er wat rotzooi met het zeewater wordt meegevoerd is juist dat de plek waar verstoppingen kunnen voorkomen en dat was bij ons het geval, waardoor de condensors te weinig koeling kregen, waardoor de drukken opliepen, dus daar moest wat aan gebeuren. We lagen ergens in Australië en op zaterdagmiddag werd er niet geladen en gelost. Om de verstopping te verhelpen moesten we echter "dood schip" maken. Aan boord van deze schepen was het opstarten vanaf "dood schip" Niet zo heel moeilijk, maar je moest het wel even weten. We hadden tenslotte met Kromhoutjes te maken. De 3e wtk en de 4e wtk waren betrekkelijk nieuw, dus ik had ze van te voren verteld wat er ging gebeuren en dat er vanaf dood schip moest worden opgestart. We hebben een black-out gemaakt op zaterdagmiddag, de leidingen losgekoppeld en de troep eruit gehaald en de zaak weer aangesloten en toen tegen de 3e en 4e wtk gezegd: Start de boel maar weer op. De hwtk, 5e wtk en ik zijn naar boven gegaan, de 5e was nat, want hij had de reparatie uitgevoerd. Die is zichzelf eerst droog gaan maken en toen hebben we een biertje genomen. En toen we die op hadden was het nog steeds donker en het begon ook warm te worden in de opbouw. In Australië in januari kan het behoorlijk warm worden! Dus toen ben ik maar weer naar beneden gegaan en heb de boel toen maar opgestart. Beneden heb ik mijn collega's even toegesproken en ze verteld dat ik van een 3e en 4e wtk toch wel zou mogen verwachten dat ze wisten hoe ze de boel na een black-out weer op moesten starten en zeker nadat ik ze had verteld wat er zou gaan gebeuren. Ze hadden toch op zijn minst uit moeten zoeken hoe dat aan boord van dit schip gedaan moest worden! Ik geef toe dat ik ietwat geïrriteerd was.

We lagen in Fremantle tegen de kant en we zouden daar het hele weekeind liggen. De kapitein vroeg wie er interesse had om met de sloep naar Rottnest Eiland te varen en daar rond te kijken. Er waren veel enthousiastelingen en besloten werd dat dat die zaterdag zou gaan gebeuren. Voorbereidingen werden getroffen, voedsel en drinkwater werd aan boord van de sloep gebracht, de brandstoftank werd opgetopt en rubber stuwzakken werden gevuld met water om de sloep wat dieper in het water te krijgen. En Op zaterdagmorgen vertrok de sloep met de meeste officieren aan boord. Ik had die dag de wacht en bleef aan boord. Verder was de tweede stuurman aan boord. Ik denk dat wij de enigen van de officieren waren aan boord. We hadden uitgerekend dat Rottnest Eiland zo'n 16 mijl van Fremantle lag, dus dat de sloep er zo'n vier uur over zou doen. Maar het was mooi weer. De dag ging om en het werd avond en de mensen waren nog niet terug. Walkie talkies hadden we toen nog niet, om over smartphones maar helemaal niet te praten. Maar het werd later en later en we begonnen ons wel een beetje zorgen te maken. 's Avonds om elf uur nog niets. Moesten we hulpdiensten waarschuwen? Om half twaalf hoorden we het: Tapokke tapokke en daar kwam de sloep de haven binnen varen. De opvarenden zagen er niet zo best meer uit, een beetje groen en geel van ellende en een beetje koud. Maar dat laatste was wel op te lossen met een stevige borrel. We kregen het verhaal. De heenreis was vrij vlot verlopen en ze hadden het eiland kunnen verkennen en omstreeks een uur of drie 's middags hadden ze besloten terug te varen, maar de wind was wat harder begonnen te blazen en de stroming wakkerde ook wat aan en alles de verkeerde kant op, dus de terugweg had wat langer geduurd dan gepland. De volgende dag vroeg de kapitein: Wie gaat er de volgende keer Fremantle weer mee? De opkomst was nihil, dus ik zei: Dan ga ik mee, maar dan pakken we de zeilboot en niet de sloep. Het is er nooit meer van gekomen.

Op de oversteek naar Zuid Afrika moesten we toch weer even gaan drijven. Dit keer niet veroorzaakt door een Kromhout of Stork uitlaatkleppen, maar omdat er een grote scheur werd geconstateerd in de voorste fundatie van de voorste uitlaatgassen turbo en daar moesten we wel wat aan doen. We konden tenslotte ook moeilijk wachten tot die turbo aan de uitlaatgassen leiding ging hangen. Het was alleen het probleem hoe we het aan zouden pakken. Eerst de scheur afboren, dat was het probleem niet, maar hoe dan verder? De scheur lassen? Dat zou spanningen opleveren waardoor de zaak nog verder zou gaan scheuren. Uiteindelijk hebben we strippen dwars over de scheur getrokken en alleen aan de uiteinden, zo ver mogelijk van de scheur af, vast als een soort trekankers. gelast. Later heeft een surveyer bepaald dat dit een prima reparatie was en dat er verder niets aan veranderd hoefde te worden. Op deze dienst hadden we vaak dieptank lading. Daartoe moest de tank schoon zijn en worden gedruktest. Daartoe kon je een waterpot monteren op het deksel van de ullage met een lange slang eraan. Dan werd er lucht in de tank geblazen tot het water uit de put in de slang een hoogte had bereikt van 2 a 2,5 meter en dat moest dan een tijdje zo blijven staan. In de pompkamer beneden stond de pomp. Dit was geen zelf aanzuigende pomp, maar normaal was dat niet zo erg, want die pomp stond laag en als je een volle dieptank had, dan liep die pomp wel vol en als je dan in één keer door kon pompen, kreeg je die tank goed leeg. Maar ik kan me ook een keer herinneren dat we in Lourenço Marques dieplading moesten lossen in treinstellen. Dan moest je regelmatig stoppen om de slang in een andere tank te doen. Ik voorzag daar moeilijkheden mee als de tank bijna leeg zou zijn. Dus heb ik de waterpot op de ullage maar weer aangesloten en met lucht weer een overdruk gecreëerd in de dieptank en dat constant op ongeveer 1 meter waterkolom gehouden. Daarna hadden we geen problemen om de dieptank helemaal leeg te krijgen.

Onze tweede stuurman was een beetje (boeltje) een apart figuur en dat kan leuk zijn, maar dat was het niet! Hij vond zichzelf de grootste bastaard van de maatschappij. Wat hij daar nu voor lol aan beleefde ontging mij eigenlijk, maar hij had een enorm grote waffel, maar in mijn ogen was het eigenlijk een bang mannetje met een enorm minderwaardigheidscomplex. Wat het nog vervelender maakte was, dat hij dingen deed die niet de bedoeling waren en als je hem er op aansprak dat dat alleen maar schade zou veroorzaken, maakte dat niets uit voor hem omdat hij dacht dat de wtk's aan boord zaten om zijn rotzooi op te ruimen. Zo had hij keggetjes gemaakt om onder de ruimschakelaars te zetten bij openen en sluiten. Het was eigenlijk de bedoeling dat je er bij bleef staan totdat het ruim geopend, dan wel gesloten was. Maar nee, hij had de andere stuurlui ook geleerd om met die keggetjes te werken want dan konden ze alle ruimen gelijk openen of sluiten. Dat er verder geen toezicht op was kon de tweede stuurman geen bal schelen. Ik was daar een groot tegenstander van. Soms stonden de pompen van de hydrau-torques tegen de veiligheid te persen omdat het luik al een tijdje open of gesloten was. Daar konden de aluminium pompjes niet best tegen, dus ik had er al verscheidene vernieuwd, want dat deden ze natuurlijk niet zelf. Ik had ook al meegemaakt dat, doordat er iets in de weg lag, het luik uit de rails liep en zelfs dat er wielen afbraken door obstakels. Mijn klachten hierover vonden geen weerwoord. Ook het Hensenkraan gebeuren was een doorn in het oog. Bij het enkel/dubbelwerk omzetten werd het buikkastje mee naar boven genomen omdat de heren geen zin hadden met de hand te tornen, dus kromme pennen. Voor het bedienen van de hendels werden gelijk breekijzers gebruikt dus alle glijlagers waren niet te best meer. Op de oversteek had ik een hoop breekijzers overboord gegooid, alle glijlagers vernieuwd, pennen recht gemaakt en alles werkte soepel. De hendels waren met de pink te bewegen. Helaas was de tweede stuurman de eerste die de Hensenkraan weer van enkel- naar dubbel werk (of andersom moest brengen en hij had toch nog ergens een breekijzer gevonden, dus alles was weer naar z'n grootje. Al het werk weer voor niets, dus ik was al een beetje nijdig. Toen de tweede stuurman nog een keer zei dat ik dat gelijk moest repareren, want daar waren we tenslotte voor aan boord, was ik pas goed kwaad. Dus ik liep maar bij hem weg anders zou ik hem wat aandoen. In de opbouw kwam ik de kapitein tegen. Ik vertelde hem dat er vanaf nu geen werk meer werd gedaan voor de dekdienst. Oh, zei hij en hij zag wel aan me dat ik ziedend was. Een tijd later kwam hij naar me toe en vroeg of ik wat afgekoeld was. Dat was ik intussen. Hij vroeg me wat er aan de hand was en ik vertelde het hem. Oh, zei hij en ging weer weg. Weer later kwam hij weer langs en zei: Als ik jou nou garandeer dat die flauwe kul niet meer voor komt, wil jij dan ook weer gewoon mede voor de dekdienst werken? Wat hij allemaal met de dekdienst besproken heeft, weet ik niet, maar daarna ging alles een stuk beter en was de tweede stuurman zo mak als een lammetje.

Ergens op de kust van Australië was men aan het werk met de Hensenkraan in enkel werk. Een hijs werd beven de kade gedraaid en toen viel het hele zooitje naar beneden, hijs en hijskabel er achteraan. De wharfies waren zo verbluft dat er niet eens een walk-off gebeurde. Ze kwamen me waarschuwen met de woorden: Hijtoetetnietmeer, Dus maar eens gaan kijken. Tussen de hijsmotor van de kraan en de tandwielkast van de hijstrommel zat een koppeling, bestaande uit twee koppeling helften met groeven en een bus met groeven.. Die bus verbond de twee koppeling helften. Die bus had het begeven en aangezien de rem van het geheel op de elektromotor zat was er dus niets meer wat lading en hijskabel tegen kon houden en het hele zooitje lag dus op de kade. Nu bleek dat bij dat gedeelte een Australische firma bezig was geweest met reparaties voordat wij aan boord waren gekomen. Je kon ook met het blote oog zijn dat de twee koppeling helften niet in lijn stonden, dus die hebben een tijd in die bus zitten wringen tot die bus het begaf. Dus eerst maar eens gekeken of we zo'n koppeling bus reserve hadden. Die bleken we te hebben, dus toen maar eens aan het werk gegaan om de koppeling helften uit te lijnen door de elektromotor wat anders in zijn ophangpunten te hangen. totdat de koppeling bus gemakkelijk over beide koppeling helften te bewegen was en hem toen vastgezet. Toen met behulp van de dekdienst de hijskabel weer op de trommel vastgezet en de limit switch zodanig afgesteld dat er altijd twee en een halve torn op de trommel blijft en ook de hijs limiet opnieuw afgesteld en het hele zooitje kon weer draaien. De werkzaamheden duurden echter wel wat langer dan het schrijven van dit verhaaltje.

Onze hwtk werd ook afgelost. Hij was dienstdoend. Ik heb al het verhaal verteld van onze eerste stuurman met zijn kapiteins salaris. Intussen was dat veranderd. Nu was het zo dat als je langer dan een half jaar achter elkaar in een hogere rang voer en je had de benodigde diploma's, dan moest de maatschappij de aanstelling in die rang geven. Eén dag voordat dat gebeurde met onze hwtk werd hij overgeplaatst en moest hij weer als tweede wtk spelen op een ander schip. Persoonlijk vond ik dat een onelegante manier van doen van de maatschappij. Ik kan me voorstellen dat ze willen voorkomen dat er op zo'n manier onrust ontstaat omdat er iemand aangesteld wordt, terwijl een ander aan de beurt is. Los een dienstdoend hwtk dat af na vier maanden of zo, maar niet een dag voordat hij (misschien) aangesteld zou worden Dat is bijzonder demotiverend. Deze man in kwestie is na zijn term ook gestopt met varen, waarschijnlijk volkomen gedesillusioneerd.

De tweede stuurman had wel een hoge dunk van zichzelf. Hij vertelde onder andere: Twee duizend jaar geleden heb ik eens over water gelopen en daar praten ze nu nog over. Als je dat een paar keer hoort begint dat een beetje te vervelen, dus toen hij het nog eens vertelde zei ik hem: Ja, zoon, zo zijn de mensen nu eenmaal. Het duurde even voor het kwartje viel maar toen viel zijn mond open en was hij een hele tijd stil. Een weerwoord heeft hij niet gevonden. Hij kwam oorspronkelijk uit Noordwijk, maar je kon hem lekker kwaad krijgen door hem een Katwijker te noemen. Ach, jullie Kattekers! Succes verzekerd. Daar kon hij blijkbaar niet tegen. Ik zou later nog diverse keren met het portret varen, zelfs als kapitein. Hij komt nog wel een keer aan de beurt. Mijn term begon ook zo langzamerhand ten einde te lopen. Op 10 april 1976 monsterde ik af in Sydney. Het was een weekeind en het schijnt dat de wat meer vermogende Aussies in het weekeind naar Singapore gaan om te shoppen en dat dan alle vluchten vol zijn. Dus ik moest nog een paar dagen een hotel in voordat ik richting Nederland kon vliegen. Het is wel een rot eind!