Home | Wegwijzer | Verhalen | Geert Jan Leuning
Verlof 1981
Half december kreeg ik weer een telefoontje van Monique Tunzi dat de maatschappij weer een schip voor me had. De brief zou nog komen, maar ze wilde alvast even weten of mijn vrouw ook weer mee zou gaan en daar antwoordde ik bevestigend op. Wat later moet je dan naar kantoor voor keuring en de hele mikmak. Meestal gaan mijn vrouw en ik dan samen, maar deze keer was ik er alleen. Monique vroeg gelijk waar mijn vrouw was. Thuis met een griepje. Alles geregeld op kantoor en we zouden in januari naar Yokohama vliegen. Maar voor het zover was moest ik Monique helaas weer bellen om te zeggen dat mijn vrouw niet mee zou gaan. Is het zo erg? vroeg Monique. Ik moest zeggen dat ze niet mee kon omdat mijn vrouw zwanger was. Jij met je griepje, was gelijk haar antwoord. We hadden er thuis natuurlijk over gepraat en samen besloten dat ik de term wat langer zou maken, zodat ik ongeveer een maand voor de geboorte weer thuis zou zijn. Dit heb ik ook met Monique afgesproken en ze zou het doorgeven en er voor zorgen. Dus ik vloog omstreeks 12 januari 1981 alleen naar Tokio. Nou, alleen? Het KLM toestel was afgeladen vol met een apart slag mensen. Duivenmelkers! Er was in Japan een soort wereld tentoonstelling van postduiven en ons vliegtuig zal vol met duivenmelkers. De vorige dag was er ook al zo'n volle vlucht gegaan en in dat toestel was het bier al ruim voor Anchorage op. De purser van onze vlucht had verteld dat hij het dubbele aan bier had ingeslagen, maar ook dat was voor Anchorage al op. Later hoorde ik dat de kampioen postduif op die tentoonstelling was verkocht voor zeventien miljoen dollar. Voor een duif! Bezopen! Toen ik nog thuis woonde had onze buurman ook postduiven en als ze niet goed vlogen kreeg mijn vader ze en die haalde dan de S er uit zodat het potduiven werden. Prima te eten. 17 miljoen. In Tokio werd ik naar het schip gebracht. Dat lag bij Asano dock te dokken en was halverwege de dokbeurt. Wel een beetje vreemd om halverwege een dokbeurt op een schip geplaatst te worden dat je helemaal niet kent en geen enkele bespreking hebt meegemaakt. En mijn voorganger zou de volgende dag vertrekken. Maar die weigerde. Hij vond dat hij eerst die dokbeurt af moest maken. Dat gaf mij de gelegenheid om het schip wat beter te leren kennen. Het was namelijk de Nedlloyd Sinoutskerk.De hoofdmotor was een Stork HOTLO en die kende ik wel, maar een hoop apparatuur was toch anders dan ik op RIL schepen gewend was. De hwtk had me intussen al verteld dat ik niets aan hem zou hebben omdat hij op zijn pensioen zat te wachten. Toen ik hem vroeg hoelang hij nog moest zei hij: zes jaar! Nou, dan weet je tenminste waar je aan toe bent.
m.s. Nedlloyd Sinoutskerk, 1981
De dokbeurt is achter de rug, mijn voorganger is vertrokken en het is nu mijn schip. Dus maar eens kijken wat er allemaal op het programma staat. Maar dan moet er toch wel ergens een onderhoudsplanning zijn. Het kantoor helemaal uitgepluisd en ook in mijn hut gekeken. Nu was er aan boord wel een 2e wtk hut, maar het schijnt dat daar de dumbwaiter (voedsel lift) tegenaan gebouwd was, wat 's morgens vroeg geen lolletje geweest schijnt te zijn, dus was er een slimme 2e wtk die een passagiershut had ingepikt, aangezien er toch geen passagiers werden gevaren, dus daar zat ik nu ook in. Geen onderhoudsplan. gevonden, dus mijn mede wtk's maar eens gevraagd, maar die wisten ook van niets. De hwtk gevraagd. Die zou jij moeten hebben, zei die. Dus geen onderhoudsplan. Nou, dan maar zonder. Ondanks het feit dat we net in dok geweest waren gebeurde er van alles, dus we hoefden ons niet te vervelen. De winches aan dek waren ook een beetje vreemd. Thomas Thrige winches (Thomas de bedrieger, zo stonden ze bekend.) Om ze te gebruiken moest je eerst een ventilatieklep opendraaien. Dat werd wel gedaan, maar dat die klep na gebruik ook weer dicht moest was een straatje te ver. Dus als je een lekker tropisch regenbuitje gehad had kon je er donder op zeggen dat je weer werk had. De remmen van die winches waren ook aparte gevallen. Die werkten geloof ik met een aparte spoel en een ijzeren kern die aangetrokken werd. Helemaal precies weet ik dat niet meer. Het was wel even wennen. Ondanks alles amuseerde ik me toch wel. Er gebeurde genoeg om ons bezig te houden. Op zee vond ik dat er een heel raar geluid kwam uit één van de turbo's van de hoofdmotor. Dat kende ik niet, dus ik belde de hwtk om te vragen of die even beneden wilde komen. Antwoord: Nee, ik ben net met een goed boek bezig! Ik ben maar even naar zijn hut gelopen en hem verteld dat hij naar beneden moest, nu! Hij had niet veel zin, maar ging toch maar. Hij luisterde bij de turbo, zei: Dat weet ik ook niet en verdween weer naar boven. Hij had dus gelijk. Aan hem had ik niks. Verder een aardige vent, hoor. Bij feestjes deed hij altijd goocheltrucjes tot groot vermaak van onze Indonesische bemanning. Aan tafel kwam het zo ter sprake dat een hoge cholesterol een familiekwaal was, hoewel de man behoorlijk mager was. De eerste stuurman, die kennelijk veel in Frankrijk kwam zei dat dat in Frankrijk niet zoveel voor kwam omdat ze daar meer knoflook aten. Dat knoopte de hwtk in zijn oren en sindsdien werd er bij ieder middagmaal een rijstkommetje met teentjes knoflook bij zijn bord gezet die hij met veel plezier op at. Het gevolg daarvan was dat de man bijna niet meer te benaderen was. Volgens mij zweette hij zelfs knoflook, dus ik vond het best dat hij maar weinig in de machinekamer kwam.
Er was op dit schip ooit eens een pneumatische brugbediening bijgebouwd, maar dat scheen niet meer te werken en ik ben er ook nooit toe gekomen om me daar mee bezig te houden. We manoeuvreerden bij aankomst en vertrek dus gewoon met het grote Stork wiel in de machinekamer. Het was toch wel een beetje lastig werken zonder onderhoudsplan. Uit meetrapporten van zuigers konden we wel een beetje achterhalen wanneer ze voor het laatst geweest waren, ik vond ook wel lijstjes van draaiuren van uitlaatkleppen en verstuivers en nog wel wat van dingen op draaiuren. Maar werkzaamheden op tijdbasis werd een beetje lastiger, want daar was weinig van terug te vinden. Maar er gebeurde dagelijks genoeg, dus we hoefden ons niet te vervelen. Er moest een brandstof separator overhaald worden. Een Westfalia separator. Nooit eerder mee gewerkt. Duitse degelijkheid! Zelfs het gereedschap voor het ding was al amper te tillen. Als eerste moest de sluitring los. Na drie dagen rammen met een voorhamer zat er nog steeds geen beweging in. We waren bijna bij Singapore dus een Westfalia monteur besteld. Die kwam aan boord en begon eerst ook met de voorhamer maar zag al gauw het nutteloze daarvan in. Hij deed natte lappen aan de buitenkant van de bowl en met een lasbrander begon hij de sluitring flink te verwarmen. Daarna afkoelen en weer rammen. Deze procedure werd diverse keren herhaald en na de zoveelste keer kwam er beweging in en tegen de avond was de sluitring los. Volgens de monteur had er vuil in het draad van de sluitring gezeten en door verhitting werd dat vuil in het draad van de bowl geperst. Persoonlijk zou ik er wel tien keer over nadenken om met een lasbrander op een bowl van een separator los te gaan. Toen de sluitring eenmaal los was konden we de rest zelf wel. Bij montage hebben we wel zeker gemaakt dat het draad in bowl en sluitring brandschoon was en goed was ingesmeerd met Copaslip om fretting corrosion tegen te gaan. Boven mijn hut was een ventilatie kamer van de airconditioning. Door de koeling van lucht komt er veel vocht vrij en het water klotste in die ruimte. Dat had ik gezien, dus ik gaf een van de leerlingen (ik had er tenslotte drie) opdracht om de afvoer pijp door te steken. Hij stapte die fankamer in, zakte met zijn voet door de vloer. Die was dus een beetje rot, het water liep wel heel snel weg, maar wel mijn hut in. Dus was het daar opeens een rotzooitje. Shit happens. Later er een cementen vloer ingelegd, toen we genoeg cement besteld hadden.
We hadden intussen ook een nieuwe stuurman gekregen. Ik wist dat we een nieuwe zouden krijgen, maar wist niet wie. Maar ik hoorde een stem en toen dacht ik al: Nee, toch? Maar het was wel zo, dezelfde stuurman als op mijn vorige schip, de Nassau. Dolle pret dus, maar ik was er niet blij mee. Maar je kunt er weinig aan doen en je weet wat je te wachten staat. Voorlopig gingen we de oversteek op en kon ik eens gaan spitten in de Figee kraantjes. De ene deed het goed, de andere gaf wat problemen en als ze in tandem moesten werken was dat ook geen pretje. Ik vind rommelen met elektriciteit wel leuk en mijn wtk's konden wel een tijdje zonder mij. Dus de kraan in. Ook dit heeft weer een tijdje geduurd. Aan de hand van het schema alle bedrading gecontroleerd. Het bleek dat er een stuurstroom draadje en een veldstroom draadje waren verwisseld. Dus die kraan werkte ook weer naar behoren. Ergens moest een redelijk zwaar stuk geladen worden, dus de kraantjes gingen in tandem. Het schip lag zo krom als wat over BB. Aan SB werd het zware stuk van de kade gelicht en die moest naar de BB zijde van het schip. Zo gauw de last over de middellijn van het schip was gedraaid viel het schip nog krommer, dat konden de remmen van de kraantjes niet aan, dus die begonnen te draaien ten opzichte van het dubbel werk platform, de jib van de ene kraan knalde tegen het huis van de andere kraan aan. Ik kreeg bericht dat er iets was met de kranen. Dus maar eens gaan kijken. Een zooitje. De stuurman was er al die tijd bij geweest. Ik zei dat hij eerst het schip maar eens recht moest pompen en dat je die kranen niet eens mocht gebruiken als we meer dan 5 graden slagzij maakten. Ik kreeg van hem het mij bekende antwoord: Hoe moet ik dat nou weten? Ik wilde nog zeggen: Door je een keer te interesseren voor de apparatuur waarmee je werkt, maar ik heb het maar niet gedaan. Onbegonnen werk. Toen we weer recht lagen konden we de lading krijgen waar we het hebben wilden. Daarna de kraantjes weer goed gezet en toen heb ik de jib, die tegen het kraanhuis geklapt was, uitgebreid onderzocht of er niets aan die jib beschadigd was, maar dat was niet het geval. Als er een deuk in had gezeten was die jib niet meer veilig geweest en hadden we een probleem gehad, maar dat was niet het geval. In Zuid Afrika kregen we ook een nieuwe tweede stuurman. Die kende ik ook al van andere schepen, goeie kerel.
We hadden vrieslading gekregen en dat moest - 18 graden zijn, of kouder. De 4e wtk was druk aan het vriezen geslagen, maar kreeg het niet kouder dan -17,5 graden. Die laatste halve graad zou volgens mij ook nog wel komen, maar ik was zelf ook ergens mee bezig. Maar onze hwtk, die zich nooit ergens mee bemoeide, werd daar zenuwachtig van. Een halve graad te warm. Dat kon toch niet! Om van het gezeur af te zijn zei ik dat ik wel zelf ging kijken. Ik kwam nogal wat tegen dat volgens mij niet klopte. Ze hadden b.v. Silicagel als droogmiddel gebruikt. Dat gebruikten we bij de RIL niet. Het is best goed spul, maar als het te lang te vochtig blijft valt het ut elkaar tot een grijze drab en dat gaat in het expansie ventiel zitten. Eerst het drogermiddel maar vervangen door Sorbead korrels. Dat gebruikten we bij de RIL en dit schip had voor die maatschappij gevaren en we hadden het aan boord. Dit Sorbead zijn ronde korrelige "steentjes met capillaire gangetjes erin waardoor het vocht in die gangen kruipt. Als het actief is en je legt een korreltje op je tong, plakt het vast. Is het uitgewerkt, dan rolt het ervan af. Het mooie van dit spul is dat je het kan regenereren. Leg uitgewerkte Sorbead op een braadslee op een hotplate en je kan het vocht eruit dampen. Het stinkt wel ontzettend, maar daarna kan je het weer gebruiken. Hierna de expansie ventielen schoongemaakt en daar zat inderdaad grijze drab in. Het bleek ook dat de verkeerde binnenwerken gemonteerd waren. Expansie ventielen met een uitwendige vereffening hadden een binnenwerk met een inwendige vereffening en dat werkt niet goed. Dus de juiste binnenwerken opgezocht en geplaatst.. Het Sorbead droger materiaal hield de silicagel drab ook tegen maar moest dus de volgende dagen vernieuwd worden tot de drab weg was. De volgende dag kwam de hwtk weer bij me. Wat is de temperatuur van de vrieskamers? Ik zei: -24. Was ook weer niet goed. Maar er stond toch dat de lading -18 of kouder moest zijn, dus het voldeed aan de voorschriften, zou ik zo zeggen, maar daar was mijn baas het niet mee eens. Dus heb ik de verdampingsdruk regelaar maar wat bijgesteld. Het is ook nooit goed! Onze kapitein, Typhoon Ted, was met zijn laatste reis voor zijn pensioen bezig, dus daar moest ook het één en ander voor geregeld worden en daar hadden we het ook behoorlijk druk mee. In zo'n beetje iedere haven werden de kapitein en hwtk uitgenodigd voor een afscheid etentje en zo ook in Singapore. De baas in Singapore was een zekere meneer Balhuizen (of iets dergelijks) De hwtk vertelde me dat het hem zoveel moeite kostte om die naam te onthouden. Ik zei hem gewoon aan een kogellager te denken. Balhuizen en ballbearing, bijna hetzelfde. Het was echt niet mijn bedoeling dat hij die hele avond die man met meneer ballbearing heeft aangesproken tot grote hilariteit van de aanwezigen.
Toen ik aan boord van dit schip stapte, hadden we een Indonesische bemanning maar gedurende de term werden die naar huis gestuurd en kregen we een Chinese bemanning. Dat was misschien omdat we op de Safari dienst zaten tussen Japan en Zuid Afrika. We hadden drie leerling wtk's aan boord. Drie verschillende mensen met drie verschillende karakters. Eentje was heel secuur met zijn takenboek maar was in de machinekamer niet vooruit te branden. Om het populair te zeggen, zo snel als dikke stront door een trechter. Aan SB voor op de plaat stond een pomp, ik weet niet meer wat voor pomp het was, maar daar zat het pomphuis een beetje van los in zijn stoel. Te bevestigingsmoeren waren hier en daar was weggerot, dus daar moest wat aan gedaan worden. Er was tissen de stoel en het schot ongeveer twee centimeter ruimte. dus dat was wat lastig. De moeren zaten ook op de tapeinden vast gerot, dus als er beweging in zat, kwamen de tapeinden mee en liep alles vast tegen het schot. Dat werd dus elektromotor weghalen, leidingen losmaken en pomp weghalen. Tapeinden vernieuwen en de zaak weer opbouwen. Deze leerling mocht dat doen. Hij heeft er vier dagen over gedaan om acht moeren door te kappen met hamer en betel. We hadden geen haast, maar toch !De tweede leerling was een geboren wtk. Hij had er oog voor. Maar dat takenboek vond hij maar niets. Deed er zo weinig mogelijk aan en ging liever stappen, als hij de kans kreeg. De derde leerling was een reuze enthousiaste knul. Begon overal aan, maar vergat vaak essentiële zaken. Kijk, als je een pomp gaat overhalen is het misschien toch wel verstandig om eerst de afsluiters dicht te zetten. Hij was dus heel vaak doorweekt met het een of ander vloeistof. Hij had het dus niet helemaal, ondanks zijn enthousiasme. Toen ik aan boord kwam zat hij vaak met onze Indonesiërs te praten in hun taal. Ik vroeg hem of hij in Indonesië gewoond had. Dat had hij niet, hij had de taal aan boord geleerd. Toen we over gingen op een Chinese bemanning duurde het even, maar na een paar weken zat hij met onze bemanning te kletsen in het Cantonees. Ik vroeg aan de nummer one of de leerling zich verstaanbaar kon maken. De nummer one vertelde me dat de leerling verbazend snel leerde en zich al aardig wist uit te drukken. Het leerlingen jaar zat er voor de leerlingen bijna op en er moesten dus conduites opgemaakt worden. Ik heb deze leerling verteld dat hij eigenlijk moest stoppen met varen en moest doorgaan met talen. Als je zefs Cantonees zo snel oppikt, kun je beter daarmee doorgaan. Bij de conduites hebben we wel door laten schemeren dat we de middelste leerling het beste geschikt achtten om aangenomen te worden. In al hun wijsheid besloten degenen, die daar over gingen, om de eerste leerling aan te nemen omdat die het beste was met zijn takenboek, maar in de MK amper te gebruiken was.
Onze kapitein is met pensioen gegaan en we hebben een nieuwe gekregen. De hwtk ging met verlof en we kregen ook een nieuwe hwtk. Daar had ik al eerder mee gevaren op de Straat Torres en toen had hij een zeer (on)gezonde dorst gehad en dat bleek hij nu ook nog steeds te hebben. Hij was nog maar net aan boord toen hij mijn hut binnen kwam en iets op mijn bureau gooide en zei: Dit is voor jou! Ik vroeg hem waar dat vandaan kwam. Uit zijn hut, zei hij. Het was het onderhoud schema. machine kamer. Daar had ik me een ongeluk naar lopen zoeken, ik had het de vorige hwtk ook gevraagd, maar die had het niet, zei hij. Het had dus de hele tijd in zijn hut gelegen. Tja, het schip had bij de RIL gevaren en dit onderhoud schema was zoals wij bij de RIL gewend waren. Een rood boek van zo'n halve meter breed. Dat valt natuurlijk niet op en zeker niet als je zes jaar op je pensioen gaat zitten wachten. In Zuid Afrika was ik met iets bezig geweest, zuiger trekken misschien, maar ik was er wel een beetje zwart bij geworden. Ik moest even aan dek zijn en er kwam een zuid Afrikaanse bootwerker naar me toe, hield zijn arm naast de mijne, begon te lachen en zei: You win! Ik was dus zwarter dan hij.
Je zit met een heel stel mensen aan boord en al die mensen zijn verschillend, maar je moet er samen iets van maken. Dat lukt altijd aardig, hoewel er wel eens kleine strubbelingen zijn. Dat kan ook liggen aan het humeur wat deze en gene op dat moment hebben. Zo had ik iets nodig uit de papierkast. Wat zit daar in? blocknotes, potloden, gummetjes, voorgedrukte lijsten van allerlei dingen, wachtboekjes, de duvel en z'n oude moer, maar de papierkast zat op slot. De tweede stuurman gaat over die papierkast en die zat in het kantoortje. Ik vroeg om de sleutel van de papierkast. Wat moet je hebben? vroeg hij. Zoals ik al zei, de sleutel van de papierkast. Ja, maar wat heb je dan nodig? De sleutel! Ik wil weten wat je nodig hebt. Tjonge, heb jij alle goudstaven van fort Knox in die papierkast zitten? Je krijgt de sleutel niet als je me niet verteld wat je nodig hebt. Ik had al lang de pest in, dus in ben naar de machinekamer gelopen, heb daar een breekijzer gehaald, terug gelopen naar het kantoor, de kast opengebroken voor de ogen van de tweede stuurman en er een wachtboekje uitgehaald en daarna ben ik weer naar de machinekamer gegaan. Die kast is daarna een hele tijd open geweest. Het schoot me even in het verkeerde keelgat en de tweede stuurman was toen ook een beetje uit zijn goede doen, want normaal was hij niet zo. Toevallig net twee mensen met een pest humeur. Later hebben we er nog bij een biertje over gepraat en gelachen.
De drie leerlingen hadden, zoals vaak gebeurt, hun elektro taak voor het laatst bewaard. Ik had iets bedacht om het hun wat makkelijker te maken. De bedrading van de Thomas Thrige winches was in slechte staat. De bekleding van de bedrading was in de loop der jaren zodanig aangetast door warmte dat de helft van de bekleding van de bedrading viel als je er tegenaan stootte. Ik had bij Winnie in Singapore een heel stel hitte bestendige bedrading besteld en ook veel kabelnummers. Op de oversteek konden de drie leerlingen tekeer gaan. Alle bedrading van alle dek winches vernieuwen. Een mooi klusje voor de oversteek, mooi in de zon aan dek. De kabels neetjes nummeren en aansluiten volgens schema. Die winches waren nogal eenvoudig, maar de eerste dag ging het langzaam, maar daarna ging het in een snel tempo. Nu wisten ze hoe die winches werkten en dat elektriciteit eigenlijk best meeviel. En nu waren we weer op weg naar Singapore. We zouden de volgende dag aankomen dus die avond gaven de afstappers een afscheidsdrankje weg en daar was ik ook bij. Dat was een gezellige boel, de vijfde wtk liep mijn wacht 's avonds. Halverwege de avond kwam de vijfde wtk naar me toe uit de machinekamer om me mee te delen dat we moesten stoppen. De hwtk was al niet meer aanspreekbaar en om je eerlijk de waarheid te zeggen had ik ook niet zo veel zin om aan het werk te gaan. Maar toch maar even gaan kijken. De middelste bronzen lagerbus aan één kant van de klepstoters was naar buiten gekomen waardoor twee van de vier uitlaatkleppen maar half bediend werden. Op de ritme van de hoofdmotor wist ik die lagerbus voor meer dan de helft op zijn plaats te drukken en met een hamertje en een koperen staafje werd de bus verder getikt totdat die helemaal op zijn plaats zat. We konden het natuurlijk niet borgen, maar met wat ijzerdraad konden we hem wel op zijn plaats houden. Het afborgen moest maar in Singapore gebeuren. Het heeft gehouden en deze reparatie is bij volle kracht uitgevoerd en daar was ik best trots op. De volgende dag in de middag kwamen we aan in Singapore, de zaak overgedragen aan mijn opvolger, afgemonsterd op 27 juni 1981 en toen gingen de afstappers een hotel in. Daar werd ik, 's morgens om zes uur, gewekt door een Chinese dame die kennelijk in de gang van het hotel een conversatie met iemand hield. Dat mens had een stem waarmee je diamant kon slijpen. Dat zou wel door zeven lagen beton heengedrongen zijn. Ik ben maar gaan ontbijten om aan die stem te ontkomen. Op het vliegveld was het KLM toestel wel op tijd, maar had 24 uur vertraging gehad en was nog op weg naar Jakarta. Maar we moesten wel instappen, want er was nog plaats en dan zou het toestel op de terugweg Singapore overslaan. Dus van Singapore naar Schiphol vlogen we via Jakarta. Dik twee uur langer vliegen en het is toch al zo'n eind! Maar je gaat naar huis en dat vergoedt dan wel weer iets.