Home | Wegwijzer | Verhalen | Geert Jan Leuning

Verlof 1990, 1991

Ik stond bij de benzinepomp te tanken en aan de andere pomp stond onze huisarts. Die had van mijn vrouw gehoord dat ik in San Juan in het ziekenhuis had gelegen en hij zei tegen me: Morgen om 11.00 op het spreekuur komen. Nu heb ik er al een beetje een hekel aan om gecommandeerd te worden, maar ik ben toch maar even gegaan. Hij bekeek mijn oog en zei een of andere Latijnse kreet. In vroeg hem wat dat betekende. Het betekende dat ik een litteken op mijn oog had. Ik zei hem dat ik dat al enige tijd wist. Hij maakte ter plekke een afspraak bij de oogkliniek van het Academisch ziekenhuis in Groningen, dus moest ik daar ook naar toe. Daar bekeken ze mijn oog en kwamen in Paniek. Het leek alsof mijn netvlies los begon te raken, dus moest er een hoge ogen ome, in dit geval een tante, opgeroepen worden en die moest ook weer alles bekijken en zij kwam tot de conclusie dat het netvlies niet los liet, maar dat er aan de rand een pigment vlekje zat. Dus geen paniek. Maar ieder verlof moest ik weer terug komen en dan bekeken ze mijn oog weer. Dat heeft zo'n zes jaar geduurd. Toen heb ik maar eens gevraagd: Wat doe ik hier eigenlijk? Is er iets in die zes jaar in mijn oog veranderd? Nee, dat was niet het geval. Ze vroegen toen: Zullen we er dan maar mee stoppen? Dat vond ik een goed idee. Ze vertelden me nog dat als er een waas in mijn oog zou ontstaan, beginnend aan de neuskant, dan moest ik onmiddellijk terug komen. Ik ben nog niet terug geweest. Gedoe allemaal!

Ik kreeg bericht van de maatschappij dat ze weer een schip voor me hadden, dus ik vloog naar Singapore (geloof ik) en stapte en stapte op 21 maart 1991 aan boord van de Nedlloyd Rotterdam, de enige Nederlandse Ro Ro waar ik op zou varen.

m.s. Nedlloyd Rotterdam 1991

En daar was ik dus op de Nedlloyd Rotterdam. Het ramp gebeuren was me wel bekend, maar het was hier toch net even weer anders dan op de Japanse RoRo's en dat was even wennen. Op de Japanse RoRo's werd alles bediend door een enorme hoeveelheid relais, er waren er hier wel wat minder maar hier zaten ook nog een stel printplaten in geschakeld en er waren nog wat verschillen. Zo miste dit schip ook het kelderluik, maar voor de rest was er niet zo gek veel verschil. We hadden een kapitein die zijn laatste reis maakte voordat hij met pensioen ging en hij had zijn vrouw ook aan boord. We hadden wel een goede ploeg aan boord met drie leerling MO-ers aan boord, samen met mij vloog er ook een nieuwe MO-4 naar het schip maar dat was er één die het wel goed met zichzelf had getroffen en dacht dat hij alles al beter wist dan de officieren die al veel langer meevoeren en hij moest ook regelmatig tot de orde geroepen worden. Zo kwam hij me een keer waarschuwen dat het oliepeil in één van de turbo blowers van de hoofdmotor 1 mm onder het streepje stond en volgens hem opgevuld diende te worden. We draaiden volle kracht en ik vertelde hem: Nu niets aan doen, dat kan je alleen bijvullen als je langzaam draait of in een haven. Als je nu de dop losdraait spettert er alleen maar meer olie naar buiten. Maar, ja, wat weet die second daar nu van. Dus 's avonds ging het brandalarm van de machinekamer, dus iedereen stoof naar beneden. De MO-4 liep zijn rondje en besloot toch olie bij te vullen in de turbo. Kannetje olie, de vuldop losgedraaid en gelijk begon er olie naar buiten te sputteren, op de uitlaatgassen leiding, gevolg rookwolkjes en brandalarm. En dan nog vreemd opkijken dat ik wat pissig ben, omdat ik hem even daarvoor had verteld het niet te doen en waarom niet. Dit was dan wel aanschouwelijk onderwijs, maar dat moet je dan niet 's avonds uitproberen als er mensen liggen te slapen, want die zijn dan ook wakker. Hij kreeg op een gegeven moment de bijnaam: Dep Cap (deputy captain) omdat hij meende alles beter te weten. Maar verder verliep alles wel lekker. De schroef draaide en het licht brandde, dus wat wil een mens nog meer. Onze hwtk had jaren bij Neddrill gezeten en was nu weer op een normaal schip aan het varen maar moest wat dat betreft weer een beetje routine op doen, maar verder ook een prima vent om mee te varen. Hij had van zijn voorganger aan boord een lijstje gekregen met werkzaamheden die nog uitgevoerd moesten worden en daar zat hij een beetje mee in zijn maag. Enkele werkzaamheden waren wel logisch, maar zo stond er ook op de lijst: Functies van de HD brandstof pompen afstellen met de motor in achteruit stand. Ik vroeg hem of we van plan waren om de oversteek achteruit varend te doen. Nee dat was niet de bedoeling. Maar als je de achteruit stand functies op de brandstofpompen gaat instellen klopt de vooruit stand ook niet meer. De enige manier om dat te doen met dezelfde instellingen van zuig- en perskleppen is door de brandstof nokken in achteruitstand te gaan verstellen, want die bestaan tenslotte uit twee helften. En die staan waarschijnlijk nog steeds in de stand waarmee ze de fabriek hebben verlaten. En ik had nog nooit gehoord dat collega's aan brandstof nokken hadden zitten rommelen, tenzij er een nok beschadigd was en vernieuwd moest worden. Dus aan die flauwekul moesten we maar niet meedoen en de hwtk was het met me eens

Het was een gezellig schip. Zoals ik al gezegd heb hadden we diverse leerlingen aan boord en op zo'n laatste reis van onze kapitein moest het ook een leuke reis worden en dus kwam Neptunus aan boord.. Daar zijn natuurlijk wel de nodige voorbereidingen voor nodig en zo was onze scheepstechnicus lekker bezig in de werkplaats van de machinekamer om van houten balken een schandpaal te maken. Jullie weten wel, zo'n geval waar het slachtoffer met hoofd en handen vast gezet wordt zodat je bekogeld kunnen worden met rotte eieren etc.. Hij was daar gewoon mee bezig, de leerlingen waren er ook regelmatig bezig, maar waren kennelijk niet erg nieuwsgierig. Toen het zover was stond de schandpaal opgesteld en de leerlingen en nog een paar mensen die nog niet gedoopt waren, zaten bij elkaar op een bank. De kapitein heette Neptunus welkom en de slachtoffers werden één voor één voorgeleid en werden in de schandpaal vast gezet, zo kon Neptunus het slachtoffer toespreken en dopen met één of ander smurrie waar veel troep uit de kombuis een bestanddeel in had gevonden. Daarna werden ze afgespoten met de brandslang. Een van de leerlingen had een wat dikkere nek dan de anderen, dus toen het bovengedeelte van de schandpaal dichtgeklapt werd, piepte hij wat, want er zat een velletje tussen. Kan eens voorkomen, nietwaar? We hadden een heel goede kok/hofmeester en onze kapitein was ook een heel geschikte vent. Hij was met zijn mensen begaan en vond dan ook dat hij moest controleren of zijn mensen goed te eten kregen, dus 's morgens om een uur of elf ging hij even in de kombuis kijken en om even het eten voor te proeven. Daardoor begon zijn vrouw een beetje te muiten dat hij te dik werd, terwijl hij zich alleen maar opofferde voor zijn bemanning! Nu had onze kok de gewoonte om iedere dag een spreuk op het menu te zetten, dus had een onverlaat onze kok gevraagd of zijn spreuk ook op het menu gezet kon worden. Dat kon, dus die dag stond er op het menu: De vrouw is baas IN eigen buik, de man is baas VAN eigen buik.

We deden aan boord ook een beetje aan kruisbestuiving, om het maar eens zo te noemen . Onze chef kok/hofmeester voer zijn partner mee, een aardige vent, en die vierde aan boord van een Nedlloyd schip zijn 25 jarig dienst jubileum bij Nedlloyd Road Cargo. Zoiets maak je toch niet dagelijks mee en dat was dus een mooie gelegenheid om weer feest te vieren. Zoals ik al zei, een aardige vent en aan boord hield hij de bar bij en stond ook vaak achter de bar om de officieren van hun drankjes te voorzien. Dat gebeurde ook in Surabaya en daar komen altijd wel een stel meisjes aan boord, hoewel ik er niet altijd zeker van ben of ze die naam wel helemaal verdienen. Zoals ik al zei, een vriendelijke man en hij vroeg aan de aan de bar zittende dames (?????) wat hun wensen waren. Hij bedoelde waarschijnlijk wat voor drankje ze wilden hebben, maar het antwoord was Mek Mek . Oh, dan kende hij nog niet dus hij dook in de koelkast van de bar op zoek naar Mek Mek. Wij zagen het aan en hadden moeite om onze gezichten in de plooi te houden, maar we zeiden niets. Uiteindelijk belde onze barkeeper zijn partner, onze hofmeester die lag te slapen en vroeg hem waar de Mek Mek stond. We konden niet verstaan wat de hofmeester zei, maar het was wel duidelijk hoorbaar dat hij "not amused" was, maar ik denk dat onze barkeeper nooit meer zal vergeten wat Mek Mek is en wij hadden tranen in onze ogen van het lachen. We hadden ook eens iets met een uitgebreide maaltijd en wijn. Aan de staf tafel, waar ook de 2e stuurman en derde wtk aan zaten, werd hoofdzakelijk rode wijn gedronken, maar de hwtk en 2e wtk dronken witte wijn.. Dat gaf nogal wat goedmoedige plagerijen beide kanten op, maar de hwtk en ik vonden dat dat zo niet langer kon. Dus wij (hwtk en tweede wtk gingen tegenover elkaar zitten aan het einde van de tafel en er werd een tafeltennis netje gespannen tussen ons en de rest van de tafel. Verschil moet er tenslotte zijn en we vonden dus dat er een afscheiding moest zijn tussen de witte wijn nippers en de rode wijn zuipers! Het klinkt misschien een beetje infantiel, maar we hadden de grootste lol met elkaar.

Ik beschouw mezelf aan boord van schepen altijd een beetje als vliegende keeper en zeker op een RoRo. De derde wtk is op een oversteek vaak bezig met het onderhoud van het rollend materiaal, we hebben dan ook veel reefers aan boord en daar moet ook twee maal per dag een temperatuur rondje langs gemaakt worden en als het nodig is, reparaties uitvoeren of ontdooien. Maar al het andere werk moet ook gewoon doorgaan, dus dan pak ik aan wat aangepakt moet worden. En er is altijd genoeg te doen. Het geeft niet wat het is. In een haven, als er zuiger getrokken moet worden staat de derde wtk meestal bij de koppen, de 4e wtk bij de spoellucht ruimte en ik duik dan met een leerling het carter in, de binnen telescoop pijpen uit trekken en de opsluitmoer van de zuigerstang losmaken met de vijzel. Die vijzel is nogal zwaar en daarom is het wel gemakkelijk om die er met zijn tweeën op te zetten. Op een RoRo gebeurt er vaak wat met het rollend materiaal en daar moet de derde wtk dan weer achteraan, dus dan neem ik het weer van hem over bij de koppen. Er is echter één specifieke werkzaamheid die de tweede wtk samen met de hwtk uitvoert en dat is het ramp gebeuren. De tweede wtk staat in de patatkraam en laat de ramp zakken of hijst hem op, de hwtk staat bij de lieren van de ramp om te zien of daar alles goed gaat, want die zijn vanuit de patatkraam niet goed te zien en de aandacht moet ook bij het neerleggen of ophalen van de ramp gehouden worden. De eerste stuurman is er ook bij aanwezig en die staat op de kade met de multiplex kar om de platen onder voet van de ramp te leggen. Wat voor tijd we ook aankomen of vertrekken, dit drietal is er altijd bij betrokken. Meestal gaat alles goed, maar niet altijd. Ben je net lekker aan het rampen, de ramp is halverwege en de boel stopt opeens. De zes pompen slaan af en daar hangt het hele zwikje. We waren net aangekomen en de wtk van de wacht was nog bezig het bedrijf af te zetten. Hij had een alarm gekregen en was even in de pompkamer gaan kijken. De boel was afgenokt op laag peil van de hydraulische olie en dan stopt alles. Het kon ook wel kloppen want alle hydraulische olie lag in de bilge. De vier inbusbouten die twee hydraulische leidingen aan elkaar moesten koppelen waren gebroken en dus was alle olie weggespoten. Nu was die hydraulische unit met de zes pompen zeer compact gebouwd, zodanig zelfs dat de kleinste Indonesiër niet bij de flenzen kon komen om de inbusbouten te vernieuwen. Om erbij te kunnen komen moesten we twee hydraulische kleppenkasten uitbouwen. Die dingen waren loeizwaar en hadden ook geen hijsogen, dus we moesten klooien met een hydraulische palletwagen, die veel te laag was en met houten balken op de vork opgehoogd moest worden om het een beetje passend te krijgen. Toen konden we bij de flenzen van de leiding komen en de inbusbouten vernieuwen. Toen moest de boel weer opgebouwd worden en de hydraulische tank weer opgevuld worden. Het staat me zo bij dat er 1200 liter hydraulische olie in moest, maar zeker weet ik dat niet meer. Het was in ieder geval een reparatie onder druk uitgevoerd moest worden omdat het zo snel mogelijk gedaan moest worden, want zolang die ramp in de lucht zweefde kon er niet gewerkt worden. Het heeft wel een paar uur geduurd, maar ook dat is weer gelukt.

We vervoerden op dit schip ook regelmatig ren - en polopaarden vanuit Nieuw Zeeland naar Port Klang en Singapore en als je dat wilde kon je op de oversteek op een paard gaan zitten. Veel ruimte had je niet, maar omdat je via de ramp op het hoofddek moest kunnen komen en daardoor door de "voordeur" moest en die kneiter van een deur naar boven toe open ging, was voor die deur een ruimte waar geen containers konden staan en daar liepen die paarden dan rond, aan de voorkant ingebouwd door reefers en aan de zijkant door twee stal containers, elk goed voor zes paarden. Er waren twee verzorgsters voor die paarden aan boord en die hielpen je wel op een paard als je dat wilde. Eén van hen was een struise meid, Kay genaamd en die hielp je wel op een paard. Daar moest je ook mee uitkijken, want zoals is al zei het was een struise meid. Toen ze één van de leerlingen op het paard wilde helpen zette iets te veel kracht en onze arme leerling zeilde over het paard heen en kwam languit in de paardenpoep terecht. Grote hilariteit, natuurlijk.

In de huid van het schip, in de SB dieselolie tank zat een scheur in de vorm van een kruis. Die scheur was nog dicht en liet ook geen dieselolie door. Maar bij aankomst Mount Maunganui kwamen we iets te hard tegen de kade. Normaal zou dat helemaal niet opgevallen zijn, maar omdat die scheur daar al zat en dus een zwakke plek was, barstte die scheur nu wel open. Gelukkig stond het peil van de dieselolie tank een eind onder de scheur, dus er was geen lekkage, maar er moest wel wat aan gedaan worden. De firma Page & McCrea werd ontboden. Die hebben een gedeelte van de dieselolie tank afgesloten en gasvrij gemaakt en er werd een stuk huidplaat uitgesneden en een nieuw stuk ingelast en een idee was geboren. We zaten ons hoofd al te breken om iets te verzinnen als afscheid voor onze kapitein en nu leek het ons wel een aardig idee om onze kapitein een stukje van zijn laatste schip mee te geven als afscheidscadeau. We zijn even in conclaaf gegaan met de mensen van Page & McCrea en die hebben het gedeelte van de huidplaat met de scheur uit de huidplaat gesneden zodat het een wat handzamer formaat werd, ze hebben het gedeelte ook nog voor ons gezandstraald en ook nog een stuk hardhout geleverd. Het stuk huidplaat werd op het hardhout gemonteerd door de fitters en de scheepstechnicus, en er werd ook een kistje gemaakt waar het geheel in kon om het gemakkelijker te kunnen vervoeren en dat kreeg onze kapitein aangeboden bij zijn afscheidsfeest.

Behalve dat je op echte paarden kon zitten werden en ook paardenraces gehouden aan boord, maar in dit geval niet met echte paarden. Daarbij kwam bij sommige mensen de goklust wel een beetje naar boven, zoals bij Fred en Ton, maar het was altijd gezellig en zoals te doen gebruikelijk waren de Indonesiërs de grote winnaars, maar dat mocht de pret niet drukken. Het werd uiteindelijk ook tijd om onze kapitein en zijn vrouw uit te zwaaien, wat uiteraard gebeurde met een daverend feest. De kapitein kreeg natuurlijk de nodige cadeaus waaronder dus ook dat stukje van zijn eigen schip en daar was hij maar wat blij mee. Daarna heb ik nog korte tijd met zijn opvolger gevaren en toen was het voor mij ook weer tijd om op te krassen en op 21 juli 1991 monsterde ik af in Singapore om met verlof te gaan. Het was een geslaagde term geweest.