Home | Wegwijzer | Verhalen | Geert Jan Leuning
thuis . 1989 - 1990
Die avond kwamen we laat thuis maar met behulp van mijn krukken kon ik de trap op komen naar de slaapkamer. Ik heb die nacht niet goed geslapen. De volgende dag een afspraak gemaakt met onze huisarts, maar die wist ook niet wat hij ermee aan moest en stuurde me naar het nieuwe Martini ziekenhuis in Groningen. Daar kwam ik bij een orthopeed terecht. die zei dat het wel mee zou vallen of ik was een harde. Er werden foto's gemaakt en het bleek niet mee te vallen. Mijn knieschijf was verbrijzeld en er was een stuk bot van mijn dijbeen afgeslagen bij het knie gewricht, dus ik kon gelijk in het ziekenhuis blijven. En de volgende dag werd ik geopereerd en ze zijn wel een tijdje met me bezig geweest. Toen ik wakker werd zat mijn been in het gips. Ik weet niet meer hoe lang in ik het ziekenhuis ben gebleven, maar het staat me bij dat ik al vrij snel weer naar huis mocht. Toen kreeg ik weer bezoek van een verzekeringsinspecteur en dat was dezelfde als vorige keer. En hij herinnerde zich ook nog dat hij de vorige keer vroeg in welke gemeente mijn ongeluk toen had plaats gevonden en hij zei dan ook dat hij dat nu niet weer zou vragen. Maar ik kon hem vertellen dat hij het nu wel kon vragen en dat het Hamburg in Duitsland was. Dat maakte het invullen van zijn lijstjes wel gemakkelijker. Na een tijd moest ik voor controle weer naar het ziekenhuis. Het gips werd verwijderd en er werd weer een foto gemaakt en die kreeg ik te zien. Ik schoot in de lach. Ze hadden een gaatje in mijn dijbeen geboord en met een schroef het afgebroken stuk op zijn plaats getrokken. Dat was duidelijk te zien. Er zaten tweepennen kruiselings door mijn knieschijf en eromheen zat een klembandje . Gewoon een stukje ijzerdraad (zo leek het) met een oogje aan één kant door het draadje terug te vouwen en het einde om het draadje te slaan. Het draadje zat om mijn knieschijf, het uiteinde was door het oogje gedaan, de boel was aangetrokken en het einde was weer om geslagen rond het draadje. Precies zoals wij aan boord zouden doen. Ik vertelde de orthopeed ook lachend dat als hij ooit zonder werk zou komen te zitten hij best aan boord kon komen als fitter. Daar moest hij ook wel om lachen. Daarna kreeg ik nieuw gips en kon ik weer naar huis. Later moest ik weer naar het ziekenhuis en werd het gips weer verwijderd en werd ik weer geopereerd om het ijzerwerk uit mijn knie te halen, d.w.z. de schroef en het klembandje want de pennen in mijn knieschijf lieten ze zitten want verwijderen zou meer slecht doen dan goed. Maar mocht ik er ooit last van krijgen dat konden ze die pennen er altijd nog uit halen. Ze zitten er nog.
Ik was weer thuis, het gips was er af en ik kon revalideren met behulp van een fysiotherapeut. De eerste dag dat ik bij hem was deelde hij me even terloops mee dat ik dat been nooit meer zou kunnen buigen. Daar kreeg ik wel even een dipje van voor een halve dag. Maar dan wordt de dwarsaap in me wakker en dan denk ik: Dat zullen we nog wel eens zien! Dus ik zat thuis veel op het aanrecht met mijn linkerbeen te zwaaien en toen ik weer wat kracht in dat been had zat ik veel op de fiets. Ik had geen last meer van mijn knie, alleen als ik hem verder wilde buigen dan eigenlijk kon, want dat was behoorlijk pijnlijk en dat leer je dan vanzelf af. Zelf heb ik altijd het idee gehad dat op de Rosario mijn knieschijf al beschadigd was, maar dat men het niet gemerkt heeft maar nu was de pijn in mijn knie helemaal weg. Door al dat getrain en de fysio kon ook mijn been toch flink buigen en wel zodanig dat ik van traplopen en fietsen geen last had. Op mijn hurken zitten ging niet meer, maar in plaats van mijn hurken kon ik wel op mijn gat zitten. Met toestemming van de maatschappij ben ik met mijn familie nog op vakantie geweest in Oostenrijk in Obergurgl of all places om in de bergen daar rond te gaan lopen. Ik ben nog een keer uitgegleden en met mijn linkerknie op een steen gevallen en daar schrok ik even van want dat voelde ik behoorlijk. Maar dat trok even later wel weer weg en ik kon gewoon doorlopen zonder nadelige gevolgen. Daarna dacht ik dat ik wel weer aan het werk kon. Ik was bijna negen maanden met ziekte verlof geweest. Dat ongeluk had trouwens nog wel een staartje dat ik bij de scheepvaart inspectie moest komen om verhoord te worden. Dat deden ze bij een ongeluk aan boord dat langer dan een half jaar duurde, of zoiets. Ze wilden precies weten wat er gebeurd was en hoe het zo kon komen. Dus dat heb ik ze verteld. En wiens fout het was. Mijn eigen! Ze wilden weten wie mij de opdracht had gegeven om de derde weg te sturen en het zelf te gaan doen. Dat was ik. Maar ze bleven er op hameren wie de opdrachtgever was. Dus ik vertelde dat ik de tweede wtk was en de onmiddellijke baas in de machinekamer. En dat ik dus de orders uitdeelde en dat ik de hwtk had verteld hoe wel het gingen doen en hij ging akkoord, maar dat ik zelf zo had besloten en niemand anders. Ik kreeg namelijk het idee dat ze aan het zoeken waren om iemand de schuld te geven en dat liet ik niet toe. Het was mijn eigen stomme fout om tegen die container op te klimmen. De laatste vraag was of ik mijn machinekamer schoenen aan gehad had toen ik viel en dat was zo. Nooit meer iets van gehoord.
Intussen had ik bericht gekregen dat de maatschappij weer een leuk revalidatie schip voor me had uitgezocht, de Nedlloyd Neerlandia!
m.s. Nedlloyd Neerlandia, 1990
Op 20 juli stapte ik in Rotterdam aan boord van dit jacht en heb me voorgesteld aan de diverse mensen. Ik kwam de hwtk en de 2e wtk samen tegen. Het eerste wat de hwtk vroeg was of ik eerder op dit schip had gevaren en dat antwoord was: Nee! De man begon gelijk te blazen dat hij niets had aan de mensen die het schip niet kenden en beende weg. Welkom aan boord, zullen we maar zeggen. Ik vroeg aan mijn collega wat er aan de hand was. Hij vertelde me dat ze Conair aan boord hadden en dat hij er absoluut geen verstand van had, de hwtk trouwens ook niet, en de hele boel lag op straat. Nu is dat niet zo vreemd, want als je uit verschillende rijen van dezelfde temperatuur een paar containers weg haalt of plaatst, staat alles even op straat, maar dat komt dan wat later wel weer goed. Maar hier was wat anders aan de hand. Dus ik vroeg een lijstje van Conair containers die aan boord bleven, in welke stacks ze zaten en welke temperatuur ze moesten hebben. Toen ben ik samen met hem naar de brijnkamer gegaan en eens rondgekeken. Nou, daar klopte helemaal niets van. Ik had op de Zeelandia genoeg ervaring met Conair opgedaan om te weten hoe het moest staan, dus ik ben even met de afsluiters in de weer geweest en de afsluiters zo gezet zoals het hoorde. Een kwartiertje gewacht en de temperaturen begonnen al wat rustiger te worden. We zijn daarna maar aan het werk gegaan met de overdracht onder het genot van een biertje. En daar was de hwtk weer en begon weer te blazen dat we achter een biertje zaten terwijl de Conair op zijn gat lag. Mijn collega vertelde hem dat alle containers nu op de juiste temperatuur waren. De mond van de hwtk zakte open. Hoe dat wel kon. Wel, de nieuwe 2e wtk had Conair ervaring en die was even bezig geweest. Ik mocht opeens blijven. Mijn voorganger moest nog tot Liverpool aan boord blijven om mij in te werken. Niet dat dat van mij moest, maar de hwtk wilde dat. Ook best! We gingen varen met het jacht. Al gauw bleek dat de wtk van de wacht er 's nachts zo'n 4 x per nacht uit moest om te lenzen. Alle pakkingbussen lekten als de ziekte. In de havens was de lenstank al gauw vol en om het lekwater te bergen hadden ze de ductkeel ook al eens in gebruik genomen om lenswater op te slaan. Het gevolg daarvan was dat de elektrische signalering van de hydraulische afsluiters ook niet meer werkte. Toen ik vroeg waarom die pompen niet opnieuw verpakt waren kreeg ik te horen dat alle assen ingesnoerd waren en dat die pakkingbussen met geen mogelijkheid dicht te krijgen waren. We voeren de Europese kust af en we kregen van een Belgische aardappelboer Conair containers met aardappelen mee in het Conair systeem. Deze man claimde altijd dat zijn aardappelen niet goed in de Cariben waren aangekomen en wilde dan korting. Ook al warende temperaturen tot 0,1 graad nauwkeurig, hij claimde gewoon om te zien of hij minder vracht hoefde te betalen. Vlak voor Liverpool ben ik naar de hwtk toegestapt en heb hem verteld dat hij dozen Duramid pakking van verschillende maten, die ik opgaf, in Liverpool moest bestellen. Hij wilde weten waarvoor. Nou, voor de zeewater pompen. Dus hij legde weer uit dat het niet hielp vanwege die ingesnoerde assen. Ik zei hem dat als hij voor die pakking zorgde, ik die pompen zeer beslist dicht kreeg. Hij bestelde dus de Duramid pakking. Die zijn mooi goudkleurig van kleur en dat kost die pakking ook zo'n beetje. Ik wist de prijs wel, maar die heb ik wijselijk niet verteld anders had de hwtk die pakking nooit besteld. Hij zal zich ook wel een rolberoerde geschrokken zijn toen hij de rekening zag, maar ik had mijn pakking en ik ben pompen gaan verpakken en ondanks de ingesnoerde assen waren ze wel dicht en mijn wtk's konden 's nachts slapen, zodat ik er overdag ook wat aan had. En zo voeren we naar de Caribische eilanden en midden Amerika. Omdat we op deze dienst, buiten Conair ook veel gewone reefer containers mee. Tot dit doel waren er twee Yanmar hulpmotoren met generatoren bijgebouwd in het reservedelen magazijn. Aangezien deze niet parallel konden lopen met onze hulpmotoren, hadden ze ook een eigen schakelbord die in de controle kamer was bijgebouwd. Maar daarover later meer.
Wat ik nu ga vertellen heb ik van horen zeggen, maar ik ben er niet bij geweest. Er zouden twee Yanmar hulpmotoren met generatoren extra ingebouwd worden in verband met de vele reefers op deze lijndienst. De enige plaats waar ze konden staan was in het reservedelen magazijn en daar zouden ze ook komen, boven in de machinekamer. Achter in de dienstgang was nog een ruimte waar de reservedelen dan konden komen, dus het originele reservedelen magazijn moest leeg gehaald worden. Volgens de verhalen werd dat gedaan door de zonen van de hwtk. Die hebben alle reservedelen uit get magazijn gehaald en op een grote hoop in die andere store gegooid., dus daar lag alles op een hoop. Daarna is er nog een zeewaterleiding in die nieuwe store gebroken, dus was er ook nog gezellig een hoop zeewater over de berg reservedelen gesproeid. Een zooitje dus. Toen ik aan boord kwam stonden de Yanmars op hun plek en konden gebruikt worden, de 3e wtk maakte iedere dag vier uur overwerk om in een nadere kast alle reservedelen van de hoofdmotor uit te zoeken en apart in die kast op te ruimen. De reservedelen van de hulpmotoren en separatoren waren ook aardig op orde, maar de rest was een enorme puinhoop. In de "nieuwe reservedelen store" waren metalen kastjes zoals je op scholen tegen komt en daar waren de rest van de reservedelen in geschoven, alles door elkaar en het meeste goed verroest. Mocht je eventueel reservedelen van een pomp nodig hebben, trek er maar een dagje voor uit. Omdat die Yanmars zo hoog stonden moest je er ook voor zorgen dat de dieselolie tank goed vol bleef omdat die Yanmars hun brandstof uit het bovenste gedeelte van die tank haalden. Aangezien de dieselolie separator niet gealarmeerd waren konden die 's nachts niet bij blijven en als je dan veel reefers had stonden de Yanmars 's morgens wel stil vanwege gebrek aan brandstof, dus moest gelijk als eerste de dieselolie separator weer gestart worden. Ach, je leert er mee omgaan. De hoofdmotor was een Cegielsky-Sulzer RND 90, dus in licentie gebouwd in Polen. Helaas waren sommige onderdelen niet hetzelfde als bij een normale Sulzer, vooral rubber pezen en nog wat andere dingen waren anders. Jullie snappen zeker wel dat we daarom vaak spul kregen dat niet paste. Dus ik had de gewoonte om op de aanvragen erbij te zetten: Let wel: Dit is voor een Cegielsky Sulzer. Daar ergerde de afdeling inkoop zich kennelijk aan want we kregen bericht dat ze dat wel wisten en dat dat er niet aldoor bijgezet hoefde te worden. maar ze bleven vaak verkeerde onderdelen leveren. Dat schiet niet echt op. Het schip was ook uitgerust met stabilizers. Prima dingen, want je ging er alleen maar harder door slingeren als je ze bijzette. Dat scheen te liggen aan een gyro die de stabilizers moest bedienen. Die werd aangedreven door lucht, maar het hele zooitje was in het ruim gemonteerd, dus veel vochtigheid en vochtige lucht waardoor die gyro vertraagd werkte en dus de stabilizers precies het tegengestelde liet doen wat ie eigenlijk moest doen. Dus eigenlijk waren die dingen niet te gebruiken.
Op 15 augustus hadden we een feestje aan boord omdat ik toen 25 jaar in dienst van de maatschappij en de voorganger gewerkt had. Ik kreeg dus een gouden horloge overhandigd. Dat horloge wordt nog eens een hoop geld waard over een jaar of honderd. bij het graveren van het Nedlloyd logo zijn ze het onderste vierkantje vergeten dus dat wordt een collectors item. Leuk voor mijn kleinkinderen of hun nazaten. Maar aangezien ik die niet heb en er waarschijnlijk ook niet zullen komen kan er ook geen ruzie over een erfenis ontstaan. Poeh, een hele zorg minder! Op 17 augustus worden we altijd door onze Indonesische bemanning uitgenodigd om te vieren dat de Nederlanders Indonesië uitgeschopt zijn en op de laatste dag van augustus, mijn verjaardag, weer feest. In de Cariben gingen we deze keer ook naar Willemstad op Curaçao . Daar wilden ze onze sludge wel hebben, dus er kwam een bootje langszij en we begonnen te pompen. Dit gebeurde met de lenspomp. We moesten op een bepaald moment stoppen, want het sludge bootje was vol, maar die zou terug komen. De slang werd een stukje opgehesen zodat er geen troep in het water kon stromen. Aangezien de sludge boot snel terug zou komen allen maar zo gelaten zoals het was, zodat we zo weer verder konden gaan met het lossen van sludge. In het dek kantoor, waar de bediening van de afsluiters en de lenspomp was een groot papier over de aan/uit knop van de lenspomp geplakt met de woorden: Sludge!!!! Niet gebruiken!!!! Ik kon tenslotte ook niet weten dat we een stuurman of MO-er zonder hersens en met dyslexie aan boord hadden, dus het papier werd los getrokken en iemand begon te lenzen. Dolle pret natuurlijk. Ze pompten sludge de haven in. Niet lang, gelukkig en de autoriteiten hadden niets gezien of het zou ze worst zijn, maar we hebben er verder niets over gehoord. Op Haïti werd altijd een schoonmaakploeg besteld. Daar werden de spoellucht ruimten schoongemaakt en andere gedeelten van de machinekamer waar het een beetje donker begon te worden. Onze Indonesiërs hielden daarbij toezicht en die hadden ook wel in de gaten dat zij het over moesten doen als het niet goed gebeurd was. Nog nooit zo'n stelletje kolonialen gezien als onze Indonesiërs. Maar het werd wel schoner in de MK, maar dat kon ook al gauw. Zoals ik al eerder heb gezegd kregen we een hoop reefers. Komt een MO-er bij me. Second, we hebben een 40 ft reefer met bananen aan boord gekregen, maar die doet het niet. Als ze bij me komen met "hij doet het niet" dan raak ik altijd een beetje geïrriteerd, want daar heb ik niets aan. Wat doet hij niet? Antwoord : Niets! Wel aangesloten en zo?, Spanning erop? Ja! Waarom zeg je dat dan niet? Als hij het niet doet ga je kijken waarom hij het niet doet en dan doe je er wat aan of je komt me waarschuwen en dan zeg je wat hij niet doet en wat je gedaan hebt, dus nogmaals: Wat doet het ding? Niets! Dus dan ga je maar kijken. De condensor fan was van zijn fundatie gevallen en had zich dwars door de condensor geboord. De MO-er had gelijk. Hij deed het niet meer. Dus de container werd weer op de kade gezet en daarna was men druk bezig de lading in een andere container te stoppen. Never a dull moment !
De hoofdmotor van dit schip was een wat raar geval, misschien gebouwd onder een oude licentie in Polen. Ik was eigenlijk gewend dat de bovenkant van de voeringen en de cilinder deksels geboorde koeling hadden bij de Sulzer RND 90. Aan de onderkant van het cilinder deksel was dan een ring gemonteerd die bij het terugzetten van het cilinder deksel een koelwater verbinding maakte met de cilinder voering. Dat was bij de Cegielsky Sulzer wat anders. Bij deze motor was het cilinder deksel voorzien van een koelwater ruimte en de bovenkant van de voering ook. In de bovenkant van de voering zaten vier gaten met twee tapeinden elk en in het deksel ook. In het deksel moest eerst een kromme pijp met flens geplaatst worden, uiteraard met een nieuwe pakking en die kromme pijpen moesten natuurlijk wel dezelfde kant op wijzen. Op die flens kwam dan weer een pakking en dan kwam het langwerpige bochtstuk tussen voering en cilinderdeksel die dan vast gemaakt moesten worden zodat het koelwater van de cilinder naar de cilinderdeksels kon stromen. En op de één of andere manier pasten die langwerpige bochtstukken nooit helemaal lekker. Het was altijd een geknoei en gemier om die verbinding goed te krijgen. Er zit altijd wel wat ruimte tussen de deksel tapeinden en de gaten in het deksel. En die bochtstukken waren goed stevig, dus als het deksel een millimeter gedraaid was pasten die bochtstukken al niet meer. En die bochtstukken waren ook niet bij te buigen. En als je de flensjes toch over de tapeinden kreeg geperst, was het draad van die tapeinden meestal ook beschadigd en moest je die weer vernieuwen. Het was altijd een eindeloos geklooi om die bochtstukken er goed op te krijgen en dan moest je nog hopen dat ze niet lekten. Bij deze hoofdmotor zat er tussen de LD brandstof leiding en de HD brandstofpompen een flexibel stukje. Of dat origineel was weet ik eigenlijk niet. Het kan ook zijn dat dat er door de mensen aan boord tussen gefabriekt is om de HD brandstof pompen beter aan te kunnen sluiten. Het leken stukjes rubber slang. En die dingen gingen wel eens flink lekken en dan was het ook tijd om ze te vervangen. Maar volgens de wet van Murphy begint dat lekken natuurlijk 's nachts. En dan had je de volgende morgen een gedeeltelijk zwarte hoofdmotor en moest je stoppen om de lekkage te verhelpen, terwijl alles natuurlijk lekker heet was. Ach, het houd je van de straat!
Conair :
Degenen die met Conair hebben gevaren of het geen bal interesseert kunnen dit beter overslaan. Het systeem bestaat uit een koel/vries installatie met compressor, condensor en verdamper maar met veel capaciteit. In de verdamper wordt brijn gekoeld. Brijn Calcium chloride opgelost in water. Als het goed gemaakt is kan je het invriezen tot -52 C voordat het bevriest. Dit brijn wordt als koel/vriesmiddel gebruikt. De compressor is wat apart. Het is te vergelijken met een wormpomp met zeer nauwe toleranties. In de persleiding van de compressor bevindt zich een vriesmachine olie reservoir met een olie afscheider. De smeerolie wordt door de persdruk van de compressor naar de zuig van de compressor gestuwd voor smering en afdichting en in de olie afscheider weer in de tank gebracht. De freon wordt in die compressor gecomprimeerd. In de ruimen zijn diverse stacks aangebracht. Dat is een dichte koker, bestaande uit twee lucht kanalen, een ventilator en een warmte wisselaar, waar de brijn doorheen gaat. Door de ventilator wordt lucht gecirculeerd door de warmtewisselaar. Buiten de stack is een inlaat-bypass klep die gestuurd wordt door een temperatuur sensor en daarmee is de inblaaslucht precies in te stellen. Die stack heeft een stel aansluitingen die op de Conair containers, die op elkaar staan kunnen aansluiten d.m.v. rubber banden. Als de containers geladen zijn, kan men die banden opblazen met lucht via een reduceer. Die band is de afdichting tussen stack en container. Als de rubber band is opgeblazen en tegendruk krijgt van de container wordt aan de stack kant een tandheugel door die band ingedrukt die een klep opent en de verbinding tussen stack en container is compleet. Een toevoer en een afvoer per container. Je kan dus alleen containers bij elkaar zetten die dezelfde inlaat temperatuur moeten hebben. In de brijnkamer zijn drie toevoer en drie return leidingen die naar alle stacks gaan met de nodige afsluiters, Noem ze lijn A, lijn B en lijn C. Je weet van te voren wat voor lading je krijgt, vries en koel lading. De vrieslading op deze dienst heeft meestal een inblaas temperatuur van -18, Dan koel je het brijn naar -20 en dat brijn stuur je dan door één van de lijnen. Neem lijn A, voor het gemak. We krijgen veel bananen te verschepen en als ik me niet vergis hebben die een inblaas temperatuur van 7,7 C, plus of min een halve graad, dus je koelt een andere lijn naar 5 graden. Dat hoeft niet persé met een andere compressor. Tussen de lijnen zitten ook temperatuur gestuurde kleppen en door een gedeelte van -20 C brijn in deze lijn toe te laten kan de brijn in deze lijn tot 5 graden afkoelen. De derde lijn kan dan gebruikt worden voor koel lading dat tussen de 5 en 0 graden inblaas temperatuur moeten hebben door het brijn in deze lijn op 0 of -1 C in te stellen. De brijn moet iets kouder zijn dan de inblaas temperatuur en zo kan je iedere stack een eigen inblaas temperatuur geven. Dat is er log een vierde lijn, maar die is voor ontdooien van een warmte wisselaar. Dan stuur je brijn door een heater en de warme brijn gebruik je voor het ontdooien van een stack wanneer dat nodig mocht zijn. Het is eigenlijk best een mooi systeem, ware het niet dat de brijnleidingen hier aan boord zo rot waren als een mispel en je dus regelmatig lekke brijn leidingen in de ruimen had en dan moest je weer met klembandjes zitten klooien.
Als je de eerste lading Conair containers had geladen kon je het Conair systeem op auto zetten en dan regelde het systeem wel langzaam in maar dat duurde lang. Persoonlijk deed ik het liever op manual, dan kon je wat rotzooien met de temperaturen van de systemen en dan kon je de boel behoorlijk versnellen, maar dan moest je er wel bij blijven. Vrieslading was niet zo'n probleem. Dat kon rustig op auto blijven staan., de ventilatie in low speed en dan kwam het wel goed. Het was de koel lading dat de meeste problemen gaf omdat je daar verschillende temperaturen moest handhaven en omdat je maar weinig speling in de inblaas temperatuur had. Dan stonden de fans in de koel stacks op high speed. Het op temperatuur brengen van de inblaaslucht deed ik meestal manual tot ik op 1 @ 1/2 graad van de beoogde inblaas temperatuur was en dan zette ik het op auto.. De koel lading was ook bewerkelijker. Als je containers met planten had, moesten die dagelijks belucht worden. Daartoe moest je van de betreffende stacks twee ventilatie kokers losdraaien zodat die open kwamen te staan. Dan moesten ze een paar uur belucht worden en dan konden die ventilatie kokers weer dicht. Ook had je fruit dat CO2 genereerde. Dat werd automatisch afgelezen en als dat boven de alarmwaarde kwam moesten die containers ook gelucht worden om het overmaat aan CO2 te lozen. Zoals Frans A. gisteren al schreef, was er ook nogal een verschil in de afmetingen van de Conair containers en moesten er olifantspootjes onder bepaalde containers gezet worden om ze op de juiste hoogte te krijgen. Maar soms waren ze ook iets te kort en kon je ondanks het opblazen van de band de container niet bereiken en dan moest je het ruim weer in om er een extra half opgeblazen band tussen te frommelen. Ik ben wel dagelijks de ruimen door geweest en dan moest je tussen de twee blaasmonden door, bukken voor de bovenste en over de onderste heenstappen. Dat ging best, hoor, alleen moest ik er steeds aan denken dat ik de stap over de onderste blaasmond met mijn linkerbeen moest doen. Deed ik dat niet, dan kwam ik niet verder omdat ik mijn linker knie niet meer helemaal kon buigen na mijn ongeluk op de Maersk Rotterdam en dan bleef ik met mijn linker voet achter de onderste blaasmond hangen en moest ik weer terug.
De havens die we in de Cariben aan deden liepen over het algemeen niet over van rijkdom, maar planten (stammetjes) en bananen hadden ze genoeg. Maar we kregen wel overal reefers aan boord. Die landen zijn over het algemeen vrij warm, dus een koelkast is toch wel het minst wat de mensen daar nodig hebben. Dus als je wat lekkage in je koelkast hebt gehad, waar haal je dan Freon vandaan? Uit reefer containers die daar toch maar niets staan te doen. Dat moest je een beetje in de gaten houden, want veel beladen containers, die aan boord kwamen, hadden te weinig freon in het systeem. Ze hadden dan wel een reefer reparateur rondlopen, maar die had de helft van de tijd ook geen freon. Waarschijnlijk ook al verkocht, dus moesten we er zelf mee aan de gang om wat freon te suppleren, want soms stonden er dan al weer containers boven op zodat het lastig werd om ze weer te lossen. Als het alleen maar een kwestie was van wat freon bij suppleren dan vonden we het wel goed, maar als er niets mee te beginnen viel dan moesten ze hem maar weer uitgraven en aan de wal zetten. Je kan niet alles zelf doen, maar als je dan ziet dat één van de MO-ers of SGO-ers probeert freon te suppleren in de pers van de compressor, want dat had hij zo geleerd, zei hij. Als je die methode dan een beetje in twijfel trekt wordt ie nog boos ook, dus dan doe je het maar weer een keer voor. En dan hadden we natuurlijk nog onze onvolprezen gantry kraan aan boord die ook wel de nodige problemen gaf. Ondanks alles werkte het ding redelijk. Er knapte af en toe een hydraulische slang in de spreaders. En ik moest een beetje ruzie maken met de eerste stuurman. De Conair containers werden ergens aangeleverd met de lucht aansluitingen aan de verkeerde kant voor de stack waar ze op aangesloten moesten worden. De stuurman had toen maar besloten dat ze de hijs kop van de gantry maar moesten draaien als de beladen container er in hing. Bij deze kraan was de overbrenging tussen jib en hijs kop door middel van een snaar en dat was nou niet bepaald het sterkste gedeelte van deze kraan. En het was nogal een klus om zo'n snaar te vervangen. Nu hingen er wel een paar reserve snaren bij de overbrenging, maar ik was van mening dat de vrachtauto's met de Conair containers dan maar een andere route moesten nemen zodat de containers niet gekeerd hoefden worden voordat ze aan boord gehesen werden. De stuurman zag het probleem niet, maar hij hoefde de reparaties ook niet zelf uit te voeren. Ik heb uiteindelijk wel mijn zin gekregen.
En op een goede dag kom je dan weer aan in Rotterdam waar het zoals gebruikelijk weer een gekkenhuis is, maar je raakt aan het lijden gewend. Vrouw en dochter komen aan boord om de kustreis mee te maken, er komt een firma om de brijnleidingen opnieuw te isoleren, er blijkt opeens een voering getrokken te moeten worden en daar komt een walploeg voor aan boord, het andere gedoe in Rotterdam zoals bunkeren, stores, nog meer reparatie firma's en als je pech hebt, de zoekploeg van de douane, maar dat bleef me deze keer bespaard. Er stapte opeens ook een tweede wtk aan boord die op het schip geplaatst was. Wat is dat nu weer? De hwtk wist ook van niets, dus die ging maar eens met het kantoor bellen. Moest deze nieuwe 2e wtk ingewerkt worden in het Conair gedoe zodat hij het van mij over kon nemen? Nee, hij zou het niet overnemen, ook hoefde hij niet in Conair ingewerkt te worden, hij was aan boord geplaatst om te werken. Twee 2e wtk's in de machinekamer? Dat wordt een rotzooitje. Maar voorlopig was ik met andere dingen bezig, met de walploeg bijvoorbeeld, want die kregen de voering van de hoofdmotor er niet uit met onze vijzels en daar moesten andere vijzels voor komen en dat duurde ook weer een tijdje. Intussen was onze bemanning bezig met het schoonmaken van zuiger, cilinderdeksel en spoellucht ruimte van de betreffende cilinder. Uiteindelijk kwamen van de wal twee vijzels, joekels van dingen, elk kon 500 ton tillen. En daar kwam de voering wel mee los en kon uit de cilinderbalk gehesen worden. Ik heb er met verbazing naar gekeken. Ik vroeg me af of ze ooit aan koelwater behandeling hadden gedaan, want het was één klomp ketelsteen. Dat die voering onderweg nooit gescheurd is was me een raadsel. Maar hij was er uit, maar intussen hadden ze wel de trekstangen van het schip kapot getrokken. We zouden de volgende keer in Rotterdam wel nieuwe krijgen. Daar heb ik me nogal boos over gemaakt want zonder die trekstangen konden we nooit een voering trekken als er iets zou gebeuren. De hwtk zag dat ook zo, maar als ze die dingen niet hebben wordt het wat lastig. Er werd een andere voering geplaatst, de voering die eruit was gekomen ging de wal op en de boel werd weer opgebouwd. Later kregen we te horen waar we de extra 2e wtk aan te danken hadden. Door alle fusies had de maatschappij teveel mensen. Tweede wtk's die hun C hadden gehaald kregen via de maatschappij een aanbieding om bij Malaysia Shipping te gaan varen, waardoor ze sneller promotie zouden kunnen maken. Ik heb ook zo'n uitnodiging gehad, maar ik piekerde er niet over. Als het niet zou bevallen kon je wel weer bij de maatschappij terugkomen met behoud van plaats op de ranglijst. Er zijn er een paar gegaan, maar ze zijn vrijwel allemaal weer terug gekomen. Toen besloot de maatschappij dat een 2e wtk toch wel zijn C-diploma moest hebben en dat had deze extra 2e wtk niet, dus die wilden ze eigenlijk wel kwijt. Aangezien er ook een hoop aan de gantry kraan moest gebeuren en onze elec wel wat hulp kon gebruiken hebben we uiteindelijk afgesproken dat de andere 2e wtk alles buiten de machinekamer zou doen en ik in de machinekamer.
We hebben Rotterdam weer verlaten en zijn weer bezig de kustreis te maken. Aangezien mijn vrouw en dochter aan boord waren hoopte ik dat de kustreis een beetje rustig zou zijn. We moesten nog even rustig aan doen met de hoofdmotor omdat er een nieuwe voering in zat. In Rotterdam was er een firma in het ruim bezig geweest om van blik een mal te maken rond de brijn leidingen om alles goed aan te laten sluiten en de volgende keer Rotterdam zouden ze het dan gaan schuimen. Daar waren ze deze keer niet aan toe gekomen.. Het Conair systeem stond weer bij met een stel containers vol aardappelen van een Belgische aardappelboer die iedere keer probeerde om te claimen dat zijn aardappels niet goed waren aangekomen. Of dat eigenlijk ook lukte weten we aan boord nooit. Maar als er een claim was, kregen we altijd bericht dat claim departement de inblaas- en return temperaturen wilden hebben van een bepaalde container of stack. En dat was voor ons altijd een hele klus, want de temperaturen werden heel vaak uitgeprint op een soort rol voor kassabonnen. Als claim departement de temperaturen wilde hebben moest je eigenlijk uit de controlekamer blijven of heel voorzichtig binnen komen omdat er op de vloer van de controlekamer allemaal papier lag van de afgerolde temperatuur rollen. Een rot systeem, maar dat hadden we nu eenmaal aan boord. Het was een rotwerk om al die rollen af te wikkelen en de betreffende temperaturen op te schrijven. En daarna moesten die rollen ook weer opgerold worden. Leuk werk, maar niet heus. Je hebt er een hoop werk aan, maar je krijgt nooit te horen of die claim nu gehonoreerd wordt of niet. Het is niet anders. Mijn vrouw en dochter zijn tot Zeebrugge aan boord gebleven. Ze zijn nog naar Brugge geweest en ze konden vanuit Zeebrugge met de vrouw van de derde wtk meerijden tot Vlissingen en vandaar moesten ze verder met de trein, maar dat is wel te doen. En wij voeren verder naar Liverpool en van daar naar de Cariben. Een paar dagen later kregen we een alarm op de brijnbak, dus weer een lekke brijnleiding. Nu hadden we altijd een bak met brijn klaar staan dus die kon dan gelijk naar de brijnbak van het Conair systeem gepompt worden, maar daarna gelijk het ruim in met een zak vol klembanden en rubber strips. Ik had het gauw gevonden, precies op de plaats waar die firma in Rotterdam de hele tijd bezig was geweest met de blikken mal. En die moest dus weg, je moet bij dat lek om het zo gauw mogelijk dicht te krijgen, dus het wegslopen van die mal ging nu niet bepaald zachtzinnig. Klemband om de pijp, dus die was weer dicht, afsluiters in de brijnkamer weer open en de zaak werkt wel weer. Maar wel even een nieuwe bak brijn maken. Achter de opbouw zat een locker en daar lag de calciumchloride opgeslagen in zakken van 25 en 50 kg. Er staat daar een bak met onderaan een afsluiter en een pomp ; De inhoud van de bak kan je rondpompen of naar de Conair brijnbak pompen. Boven in de bak is een grof rooster waarom filter materiaal ligt. Je vult de bak tot een bepaalde hoogte met zoet water, gooit calciumchloride op het filter en start de pomp. Het water uit de bak wordt over het calciumchloride geleid en terug in de bak, intussen het zout oplossend. Dat gaat gepaard met warmteontwikkeling en gespetter, dus je moet wel uitkijken en een veiligheidsbril dragen. Die bril hing daar al een tijdje en hoewel hij wel goed afsloot, kon je er niet meer zo best doorheen kijken, maar nog net genoeg. Af en toen moest je even een monster nemen en daar een hydrometer in hangen omdat je zout moest toevoegen tot een bepaald soortelijk gewicht was bereikt. Om die hydrometer af te kunnen lezen moest de veiligheidsbril even afgezet worden. Als het geheel dan het juiste SG had bereikt moest er nog iets toegevoegd worden, ik weet niet meet wat dat was, meer het was in ieder geval spul om het mengsel neutraal te maken, dus je moest er af en toe ook een PH meter in dopen om te zien of je een PH van 7,5 had. Daarna moest je nog een soort Potassium-chromaat toevoegen. Dat was om de brijn leidingen van binnen te beschermen en gezien alle lekkages hielp dat ook niet veel, maar ik heb het toch maar toegevoegd. Helaas had ik bij het aflezen van de hydrometer nog wat spul in mijn rechteroog gekregen en aangezien ik toen zachte contactlenzen droeg, waren mijn ogen een beetje minder gevoelig dan normaal en daarom duurde het een tijdje voordat ik het door kreeg. Dus naar de stuurman en die gaf me druppels en dat hielp wel, maar het was niet goed!
We hadden meestal een vaste route door de Cariben, maar deze keer zijn we daar wat van afgeweken. Waarom weet ik eigenlijk niet, maar nu gingen we eerst naar Ponce op Porto Rico. Vlak voordat we daar waren kregen we al weer een claim op een aardappel container, dus de Belg was al weer bezig. Het was een beetje vreemd dat daar een claim op kwam want die container was nog niet gelost en stond nog gewoon aan boord. Daar werd claim departement ook wel even van ingelicht. In Ponce moest ik maar even naar een oogarts gaan, volgens de stuurman en die oogarts stuurde me gelijk door naar de oogheelkundige kliniek van het universiteit hospitaal in San Juan. Eerst nog wat spullen opgehaald van boord en toen naar de andere kant van het eiland en daar het ziekenhuis in. Daar ging het op de Amerikaanse manier. Eerst een verklaring tekenen dat als je toevallig dood gaat, dat niet de schuld is van het ziekenhuis of de artsen en als je dat getekend hebt leggen ze je gelijk aan een infuus. Het gaat daar wat anders aan toe als wij in Europa gewend zijn. Je krijgt daar een bed, matras en onderlaken en als je verder nog iets nodig hebt moet de familie daar voor zorgen zoals b.v. voor eten. En die had ik daar niet. Dat hadden ze wel gauw in de gaten dus werd ik 's morgens, 's middags en 's avonds van eten voorzien. 's Morgens en 's avonds een plastic bakje, waar je hier patat in krijgt, maar dan met een vingerdikke laag havermout en 's middags dat zelfde bakje met een vingerdikke laag rijst met drie bruine bonen. Ik had geen handdoeken meegenomen en je wil je wel eens wassen. Communicatie was ook wat lastig want er werd in het ziekenhuis alleen maar Spaans gesproken. Maar ik kwam er achter dat er wel winkels op het ziekenhuis terrein waren, dus met het infuus onder de arm ben ik even gaan winkelen, maar die winkels waren niet wat ik nodig had. Daarna werd ik min of meer opgesloten want het bleek dat je als patiënt niet zonder escorte over het ziekenhuis terrein mocht lopen, dus als ik maar een stap in de richting van de uitgang zette werd ik al tegen gehouden. De doctoren zaten in een ander gebouw en die waren goed en spraken Engels. Daar werd je onder escorte heen gebracht en na onderzoek weer terug naar de verpleeg afdeling. Nou ja, verpleeg afdeling? Daar moest de familie ook voor zorgen. Ik had wel druppels en zalfjes van de doctoren meegekregen na het onderzoek. Ik moest om de twee uur druppelen en smeren. Geen familie daar dus dat moest ik allemaal zelf doen. Maar er was een telefoon en voor 10 cent kon ik een collect call aanvragen. Het was nog een probleem om 10 cent te krijgen. Ik had wel dollars bij me, maar de kleinste valuta was 10 dollar en dat was nergens te wisselen. Uiteindelijk kreeg ik 10 cent van iemand van het ziekenhuis en dan kon ik mijn vrouw bellen via collect call en als zij dat accepteerde kreeg ik mijn 10 cent terug voor de volgende keer. Ik vertelde mijn vrouw dat ik handdoeken nodig had. Dan belde mijn vrouw de maatschappij arts. Via allerlei kanalen kreeg de agent in Porto Rico dan te horen dat ik handdoeken nodig had en die kwam ze dan brengen. Een beetje omslachtig, maar het werkte. Men wilde mij ook terug sturen naar Nederland, maar dat heb ik geweigerd. Om nu van het derde schip achter elkaar via het ziekenhuis naar huis te worden gestuurd werd me toch een beetje te gortig. Ik was dus van plan om deze term gewoon af te maken. Door die druppels en zalfje begon ik met mijn rechter oog weer wat meer te zien, ik was weer van het infuus af en ik was niet ziek of gewond of zo. Na een dag of tien kon ik weer terug naar het schip. De agent kwam me 's middags om 14:00 halen en bracht me naar het vliegveld. Hij had een ticket voor Santo Domingo in de Dominicaanse republiek. Het schip lag in Rio Haina aan de ketting, dus ze waren nog niet ver gekomen. Ik was tegen 15:00 op het vliegveld gedumpt en ik moest pas om 21:00 vliegen en er was daar niet veel te beleven. Maar er was wel een kapper en ik had een baard van een dag of tien, dus heb ik me laten scheren en dat was geen onverdeeld genoegen. Ik dacht dat scheren daar nog wel voor zou komen en ik werd ook wel geschoren, maar met een bot mes. Leuk is anders.
Ik stond dus op het vliegveld van San Juan, Puerto Rico en moest 's avonds tegen negen uur vliegen. Toen de passagiers ingestapt waren kwamen er een paar gewapende kerels binnen die een heel stel illegale bewoners van Puerto Rico bij zich hadden. Het waren allemaal bewoners van de Dominicaanse Republiek die naar de USA wilden via Puerto Rica, maar op dat eiland tegen de lamp waren gelopen. Die werden op de nog vrije plaatsen in het vliegtuig gedumpt en gingen dus weer naar huis. De Amerikaanse manier. Of ze die illegalen daar wilden hebben werd volgens mij niet gevraagd. Ze werden naar hun eigen land gestuurd en de autoriteiten daar moesten maar zien wat ze er mee zouden doen. En zo vlogen we naar Santo Domingo. Op het vliegveld stond een man met een bord met mijn naam en die bracht me naar Rio Haina. We reden op een weg, die best een snelweg genoemd kon worden, maar er was amper verlichting en de chauffeur moest een paar rare capriolen uithalen toen er voor ons opeens een onverlichte paard en wagen opdoemde. Dat schijnt daar kennelijk normaal te zijn. Het was na middernacht toen ik aan boord aan kwam en er was niemand meer op. Er werd ook niet gewerkt, het laden en lossen was al gedaan en we lagen aan de ketting. Ik ben maar gaan slapen. De volgende dag kregen we opeens bericht dat we mochten vertrekken en dat hebben we gedaan. Buitengaats zijn we gaan drijven om in de ruimen naar verstekelingen te gaan zoeken en we vonden tien geïmproviseerde slaapplaatsen, maar geen verstekelingen. Die hadden nogal lang moeten wachten op vertrek en waren misschien even de wal op gegaan om te stappen. Ik was in die tien dagen met weinig eten nogal afgevallen en daar was ik eigenlijk wel content mee en dat wilde ik eigenlijk wel zo houden. Maar als je Kees Warmerdam als kok/hofmeester hebt en zijn vrouw Ineke is ook aan boord dan komt daar niets van in! Ik was te mager en daar moest wat aangedaan worden. Dus toen we weer in Rotterdam aankwamen was ik weer op gewicht en Ineke verontschuldigde zich tegen mijn vrouw omdat ze vond dat ik nog steeds te mager was ondanks het feit dat ze alles hadden geprobeerd om mij weer een beetje op te kweken! Aangezien mijn collega 2e wtk ook wel geïnteresseerd was in het Conair gebeuren had ik hem gedurende de Europese kustreis wegwijs gemaakt met het systeem en hem ook verteld hoe ik alles inregelde en zo en hij heeft het toen in Ponce en Rio Haina zolang over genomen toen ik in het ziekenhuis lag. Wat mijn oog betreft, ik heb nu een litteken op mijn hoornvlies precies voor mijn pupil en daar moet ik dus doorheen kijken. In het begin zag het eruit alsof ik een melkvlekje op mijn oog had, maar dat is geleidelijk weg getrokken. Mijn rechter oog is wel slechter dan mijn linker, maar je leert er mee leven . Ik heb mijn term gewoon afgemaakt en na deze rondreis er nog een gemaakt. Het enige dat ik me daarvan kan herinneren was dat Ponce nu één van de laatste havens in de Cariben was en op weg daar naartoe werden we opgeroepen door de Amerikaanse coastguard dat we moesten stoppen want ze wilden aan boord komen om alles te inspecteren. Onze kapitein weigerde. Hij vertelde de coastguard dat we op weg waren naar Ponce op Puerto Rico, een Amerikaanse haven en dat hij zeer bereid was om de coastguard daar te ontvangen en alle medewerking zou geven, maar dat we nu niet gingen stoppen. Ze bedankten ons voor de medewerking (ik weet niet of dat sarcastisch bedoeld was), maar ze zijn in Ponce niet aan boord gekomen. Op 2 november ging ik in Amsterdam met verlof.