Home | Wegwijzer | Verhalen | Geert Jan Leuning

Nedlloyd Marseilles 1985-1986

Nedlloyd Marseilles

Als ik in mijn monsterboekje kijk dan zijn de aanmonstering data nooit dezelfde als de dag dat je aan boord gestapt bent. Dat komt omdat we toen nog altijd moesten aanmonsteren in Rotterdam en daarna aan boord stapten of ergens naar toe vlogen. Het viel me deze keer weer op omdat e datum in mijn monsterboekje me vertelde dat ik op 23 augustus 1985 ben gemonsterd op de Nedlloyd Marseilles, maar dat ik op 31 augustus in Hong Kong aan boord ben gestapt. Dat was mijn verjaardag, zodoende weet ik het nog. De stuurman van de wacht en wtk van de wacht waren aan boord en de rest van de officieren waren de wal op. Dat was niet zo erg, want de kapitein en tweede stuurman kende ik al en de hwtk ook. Daar had ik nog niet zo lang geleden mee op de Albany gevaren en die was tenslotte gaan varen om de wal op te kunnen, dus geen wonder dat hij er niet was. En aangezien ik ook al op de Manila had gevaren was ik ook wel bekend met dit soort schepen. Mijn "geliefde" MAN V-14" hoofdmotor en de Crepelle hulpmotoren. Dus weer een blij weerzien. Nou, blij? Och, we maken er wel weer wat van. Het schip voer in de NZUE, de New Zealand Unit Express, dus we voeren steeds met een noodgang door Zuid Oost AziŽ, Singapore, Hong Kong, Taiwan, Filipijnen, Fiji, IndonesiŽ en Nieuw Zeeland. Toen ik aan boord kwam bleek dat we in de machinekamer drie wtk's hadden, de hwtk uiteraard niet meegeteld en aangezien we veel reefer containers vervoerden, liep de derde stuurman de reefer ronde 's morgens. We hadden in de controlekamer ook wel een reefer monitor staan maar dat was niet zo'n doorslaand succes, maar je had er toch wel iets aan. Op het kantoor in Rotterdam hadden ze volgens mij niet helemaal door dat dit het enige M-schip op deze lijn was. De Manila en Madras zaten op een zeer ruime Lacas-dienst en hadden nooit haast, terwijl wij altijd volle kracht draaiden en dan kregen we weer berichten uit Rotterdam waarom wij zoveel meer brandstof verbruikte dan de andere twee M schepen. Daar kwam nog bij dat toen de schepen op West Afrika voeren, de bulb vaak boven water kwam en meer als een rem dienden. Dus hadden ze toen bij wijze van proef de bulb van dit schip weg laten halen. En uitgerekend dit schip zetten ze dan op een sneldienst. Daar zal wel een diepere betekenis achter zitten. De Crepelle hulpmotoren draaiden hier beter dan op de Manila maar toch liet onze hwtk me een halve brief lezen die ťťn van zijn voorgangers had geschreven over het afstellen van de brandstofpompen van de hulpmotoren. Gezien mijn ervaring met die dingen op de Manila, waar de merken op het vliegwiel al niet klopten, de pijl van het TDC punt in alle richtingen was te draaien en de oploopflanken van de nokkenassen ook al eens veranderd waren terwijl niemand precies wist welke veranderd waren en welke niet, vond ik het maar een raar verhaal. De hulpmotoren draaiden redelijk dus moesten we er maar niet teveel aan zitten, zou ik zeggen. We hadden het druk genoeg. Daar werkte onze hwtk ook wel een beetje aan mee. Ik doe meestal de aanvraag van reserve onderdelen. Als we dingen verbruikt hebben vragen we die gelijk aan. Dan hoeft de hwtk ze alleen maar te versturen. Maar af en toe kreeg de hwtk de geest en dan ging hij de zaak controleren. Nu hadden we reservedelen boeken, van hoofdmotor of hulpmotore, ik weet niet meer precies welke, dan had je de tekening van het onderdeel aan de rechterkant en een stuklijst aan de andere kant. van de pagina. Maar de stuklijst van het onderdeel stond op de achterkant van de onderdeel tekening. Dat wist ik wel, maar de hwtk niet. En dan dacht hij dat die second alles verkeerd had gedaan en ging de zaak verbeteren. Het gevolg daarvan was dat je dat pas merkte als je onderdelen kreeg die je niet kon gebruiken. Daar wordt je dan niet blij van en moet je weer een heel stel onderdelen uit laten vliegen. Zucht!

Ik kan me af en toe toch wel eens ergeren aan de toestand aan boord. De hwtk, waar ik nu mee voer, voer je mee, maar je had er weinig aan. Dat is nog te doen. Ergens op de Filipijnen werd er een hijsreep van een 20-tons kraan beschadigd en er moest een nieuwe hijsreep ingeschoren worden. De stuurman ontbood de bootsman en die moest een nieuwe hijsreep inscheren en de stuurman vertelde hem hoe het moest. Daar klopte eigenlijk weinig aan en als de bootsman het zo zou doen als de eerste stuurman zei, dan hadden we een groot probleem. Dan zou er binnen in de kraan een behoorlijke schadepost veroorzaakt worden. Ik had hem ook aangehoord en zei: Stuurman, dat gaat zo niet in deze kraan. Antwoord: Zo heb ik het op dat schip met die kraan ook gedaan en het zal hier wel net zo gaan. Een ander schip, een ander soort kraan, maar het is allemaal hetzelfde. Even gaan kijken hoe het werkelijk zit is er niet bij, ook al wordt verteld dat het aan boord van dit schip anders is. In deze kraan was een hijskabel geleider om de hijskabel goed op de hijstrommel te krijgen. Als het werk zo was uitgevoerd als de stuurman wilde, dan had de kabel aan de ene kant van de trommel vast gezeten terwijl de kabel geleider aan de andere kant van de trommel zat met de kabel. Dat zou spaghetti van kabel op de trommel teweegbrengen en als er dan later een hijs in de kraan had gehangen waren er zulke dwarskrachten op die geleider gekomen dat de hele boel aan gort getrokken was. En dan is het: Second, hij doet het niet meer! Ik kon me terugtrekken, maar dan zou ik toch gewaarschuwd worden als de zaak werkelijk in puin zou liggen. Het is er uiteindelijk op neer gekomen dat de tweede wtk, samen met de dek bemanning, die reep heeft vernieuwd. Geen stuurman die ook maar enige interesse toonde. En daar kan ik me goed giftig om maken. Zo'n hwtk doet ook niets, maar die zorgt tenminste niet voor extra werk voor de wtk's. Nou, een beetje, dan! Maar de schade aan de kraan had flink in de papieren kunnen lopen. Wij kregen ook een bericht dan we de fundatie van de 20-tons twin-kraan moesten controleren. Volgens het bericht was die fundatie op de Madras niet volgens tekening gebouwd en volgens dat bericht hadden er scheuren in die fundatie gezeten en bij een loadtest van die kraan had de fundatie het begeven en lag de twin-kraan aan dek. Tenminste, dat maakten wij op uit het bericht. Of dat in werkelijkheid zo was weten we niet, maar zulke dingen wil je ook niet op je schip.

Zoals ik al eerder geschreven heb, had de hwtk me een gedeelte van een brief laten lezen over het afstellen van brandstofpompen van de Crepelle hulpmotoren. Het was een brief van drie kantjes en ik kreeg alleen het tweede kantje te zien, dus ik had geen idee wie die brief geschreven had. Een tijd later kregen we een nieuwe kapitein en een nieuwe hwtk aan boord. De nieuwe hwtk begon ook over die brief te zeuren en ik vertelde hem dat ik daar een gedeelte van gelezen had en dat er in mijn ogen geen zak van klopte en ik wilde uitleggen waarom ik dat dacht. Daar kreeg ik de kans niet toe. Hij begon tegen me uit te varen en te schreeuwen en toen bleek dus dat hij die brief geschreven had. Het is die reis niet meer goed gekomen tussen ons! We zaten ergens op een oversteek en toen fikte een gedeelte van de elektrische bedrading van een vries container uit. Daar moest wat aan gedaan worden. De derde en vierde wtk waren druk bezig, dus ik nam de reparatie van de container op me. De defecte bedrading zat achter een schot in de verdamper ruimte van de container. Dus die verdamper ruimte opengemaakt, het schot weg gehaald en maar aan het werk gegaan. De containers zijn aan te sluiten op 220V en 380/440 V, dus achter dat schot liepen kabels voor beide spanningen. De 220V kabels zijn wat dikker,, maar ook wel te gebruiken voor 440 V. De verkoolde bedrading weggehaald. Ik moest er voor zorgen dat de boel zo gauw mogelijk weer zou draaien en aan boord op 440 V. De rest kon me niet schelen, dus wat er aan kabels liep heb ik gebruikt dus ook de 220V kabels voor 440V. Intussen kwam de derde stuurman voorbij om de temperaturen van de containers te noteren. Deze moest min 18 zijn, maar stond op + 20, omdat de verdamper ruimte open stond. Ik was daar lekker bezig alles aan elkaar te knopen en dat was een omvangrijke klus. 's middags kwam er weer iemand een container rondje lopen en die schreef de temperaturen ook weer op. Ik was klaar met mijn werk, de boel gesloten, container gestart en de temperatuur vloog weer naar beneden naar - 17,5. Goeie container met goede isolatie. Niets aan de hand. Alles werkte alleen kon hij nu niet meer draaien op 220 V. In de schakelkast van deze container een groot stuk papier opgehangen dat de container niet meer geschikt was voor 220 V, vanwege verbrande bedrading. Gereedschap opgeruimd, nog even gekeken, maar de container was al bijna weer op -18. Ik loop de MK binnen. daar kom ik de hwtk tegen en die begint tegen me te schreeuwen hoe ik het in mijn hoofd had gehaald om het claims departement in Hong Kong te berichten over de container. Ik dacht, waar heeft die vent het over ? Dus ik zei maar dat ik net van dek af kwam waar ik aan een container gewerkt had en dat ik absoluut niet wist waar hij het over had. Hij sputterde nog wat na. Ik werd ook wat nijdig en vertelde hem ook dat mijn kennis van het radio station niet zodanig was dat ik zo maar berichten kon versturen en dat het me maar beter leek dat hij met de sparks ging praten. Dat heeft de hwtk dus gedaan. De derde stuurman liep die dag de container ronde. Alle temperaturenetc. werden opgeschreven en 's middags weer. Dat werd allemaal opgeschreven in een schrift en uiteindelijk kwam die wel bij de 2e wtk terecht, want dan haalde ik hem uit een rekje in de gang. De nieuwe kapitein, die zijn eerste reis maakte, vond dat hij dat ook allemaal moest doorlezen. En hij had dus gezien dat die dag een container, die - 18 zou moeten zijn, + 20 was en 's middags weer. Hij heeft met niemand overlegd en de claims afdeling in Hong Kong verwittigd. Die wilden weten wat er aan de hand was en dus kreeg de hwtk het ene telegram na het andere over die container, en die gaf mij de schuld weer. Dus de hwtk en de kapitein kregen een flinke ruzie. En dat werd nog ergen. De hwtk had ook zijn bunker bestelling afgegeven. Zoveel hebben we nog, zoveel kan er in de tanks, dus zoveel te bestellen. Maar voordat dit bericht werd verzonden had de kapitein dit bericht ook ingezien en vond dat er wel meer besteld kon worden, dus hij heeft de hoeveelheden veranderd en toen verstuurd. Daar kwamen we achter toen we tijdens het bunkeren moesten stoppen omdat onze tanks vol waren en de bunkerboot nog niet leeg was. De hwtk snapte daar ook niets van totdat hij er achter kwam dat de kapitein zijn bestelling had aangepast. Dolle pret allemaal. Maar zo lang de hwtk en de kapitein ruzie hadden, had ik minder last van de hwtk. Je moet tenslotte alles positief zien, nietwaar?

Als je op schepen wilt bezuinigen, dan betekent dat meestal: minder mensen aan boord en goedkopere bemanningen en/of goedkopere brandstof en daar wordt een stabiel bedrijf ook niet beter van. Wij hadden dus met slechte brandstof te maken. Teer met wat lichtere bestandsdelen om de troep vloeibaar te houden, bij wijze van spreken. Op schepen met van die grote keienstampers valt dat nog te doen, maar met een medium speed V-14 wordt dat wat anders., de lichtere bestandsdelen verkoolden door de hoge temperaturen en die kool ging op de tandheugels van de HD Bosch pompen zitten, waardoor die tandheugels vast kwamen te zitten. Daarom was het taak om een paar uur voor aankomst met een koperen hamer die tandheugels los te werken, zodat er tenminste gemanoeuvreerd kon worden. Als die tandheugels weer beweegbaar waren zou het met manoeuvreren wel weer los lopen. Dat moest je even weten. Problemen met het brandstof systeem kwamen dus ook regelmatig voor. Maar de wtk's wisten wat ze moesten doen. En soms waren er van die dagen dat we met zijn drieŽn aan het rennen waren om het hele zaakje draaiende te houden. Op ťťn zo'n dag was de hwtk toevallig ook beneden en terwijl wij druk bezig waren begon de hwtk opeens te brullen: Stop, stop, stop. Misschien had hij iets gezien, dus we renden naar hem toe om te kijken wat er aan de hand was. Oh, dat vertelde hij ons wel. Op de metalen werkbank in de werkplaats lag een schuifmaat. Staal op staal! Dat kon niet! Daar moest een plankje onder en op zo'n moment is natuurlijk nergens een plankje te vinden. Ben je druk bezig het bedrijf aan de praat te houden komen je "superieuren" met zulke dingen aanzetten. Als het nou nog belangrijk was, OK, maar een schuifmaat op een werkbank? Moet je daar het hele bedrijf op laten afnokken? Ik had toch al het idee dat de man niet helemaal spoorde!

In Hong Kong moest ik even de wal op. De hwtk wilde eigenlijk ook de wal op. Ik was gereed om de wal op te gaan toen de olie gestookte ketel niet meer werkte. Een leidinkje naar de hulp brander was gescheurd. Een 6 mm leidinkje van 10 cm lengte en twee ermeto koppelingen. De derde wtk en ik keken er even naar. Ik vroeg aan de derde.wtk: Doe jij dat even? Hij knikte. Goed, dan ben ik weg. Maar de hwtk stond er ook bij. Ga jij zomaar de wal op? Ik zei: Ja. Maar de ketel doet het niet. Ik: De derde wtk is mans genoeg om dat leidinkje even te vernieuwen. de Hwtk: Ik ga de wal niet op als de ketel niet brandt. Ik: Mooi toch, dan is er toch iemand met verantwoordelijkheidsgevoel aan boord. Dag! Toen ik de gangway af liep zag ik al dat de ketel al weer brandde.

Na pikheet kwam de stuurman van de wacht me vertellen dat de 20-tons kranen niet als twinkraan wilde werken, dus ben ik maar even gaan kijken. Beide kranen werden nu enkel werkend gebruikt, dus ik moest even wachten op de lunch pauze. De synchronisatie werkte niet goed. Dus even gezocht en toen wist ik waar de fout zat. Een van de twee insteek relais werkte niet goed., maar welke? Door ze even te verwisselen zou precies bepaald worden welke vernieuwd moest worden. Ik ben de kraan uitgeklommen, heb even met de stuurman van de wachtgepraat en hij kon nog wel even door gaan met beide kranen in enkelwerk. Dan zou ik eerst even gaan eten en gelijk na het eten even repareren. Na het eten de kraan weer in, met een extra relais bij me. Ik wilde die twee net wisselen, maar toen hoorde ik een hevig gehijg. en daar was de hwtk met de schema boeken onder de arm. Ik zei dat ik maar vijf minuten werk nodig had voor reparatie, maar dat wilde hij niet weten. Hij bestudeerde te elektrische schema's en vertelde me tussen welke punten ik moest meten en wat het resultaat was. 's Middags om vijf uur kwam hij er achter dat er een relais niet goed was. Goh, en laat ik nu het reserve relais al vier uur in mijn zak hebben! Maar, ja, als je een baas hebt die zichzelf al niet vertrouwt, dat kan je moeilijk van hem verwachten dat hij een ander wel vertrouwt, nietwaar?

Het valt allemaal niet mee om met een hwtk te varen die denkt dat hij de enige is die iets weet. Alle suggesties over een werkwijze werden terzijde geveegd en alleen zijn ideeŽn waren de enige juiste. Daar kwam nog bij dat de man ook een beetje paranoÔde was. Als er weer een brief of telegram van kantoor kwam vertelde hij me dat het er niet om ging wat er stond, maar je moest tussen de regels doorlezen, volgens hem. Ik ben er altijd van uitgegaan dat als het kantoor iets wilde weten ze dat wel zouden vragen. Recht toe recht aan! Maar deze hwtk vertelde mij dan dat ze wel iets wilden weten, maar tussen de regels kon je dan wel lezen dat de vraag eigenlijk anders was. En dan gaf hij antwoord op de vraag die hij tussen die regels had gelezen. En dat legde hij dan aan ons uit. Ik heb altijd gedacht: Dat zal wel! En soms kreeg hij dan het bericht: Geef nu gewoon antwoord op de vraag die we gesteld hebben, zij het in iets andere bewoordingen. Tussen regels doorlezen is ook niet alles! Onze zoet water verdamper begon ook steeds minder opbrengst te vertonen. Ik had de verdamper al een paar maal uitgezuurd, dus daaraan kon het niet liggen.Volgens mij waren de ejectors aan vervanging toe, maar dat had ik niet moeten zeggen, want dan was het dat natuurlijk niet. Maar het vestigde de aandacht van de hwtk op de verdamper, dus dat zou hij wel even weer goed maken. Dus hij was lekker bezig. Er zat ergens een klep in en daar maakte hij allemaal veertjes voor. In plaats dat hij dat met verenstaal deed, maakte hij die veertjes van zilver soldeer. Je leest het goed, zilversoldeer. Maar hij was lekker bezig en daardoor liep hij mij niet voor de voeten. Het werkte niet zoals hij gedacht had, en verloor het zijn aandacht een beetje. Ik heb toen tijdens mijn wacht de verdamper afgezet, de ejectors vervangen en de boel weer opgestart en we maakten weer 25 ton water in 24 uur. Daar kwam de hwtk natuurlijk wel achter en vroeg me wat ik gedaan had. Hij werd woedend. Ik moest de oude ejectors weer terug zetten, want dat was niet de oorzaak van het slechte functioneren van de verdamper, volgens de hwtk. Ach, mijn term zat er toch bijna op en al dat gedoe kwam mijn strot uit. De oude ejectors weer terug gezet en toen ik van boord stapte maakten we nog steeds amper water. In Mount Maunganui was ik met de derde wtk de wal op geweest, een biertje halen in de bar van de Oceanside. Als je dan weer naar buiten kwam wist je gelijk dat de Crepelles nog draaiden, want het geluid van die dingen daverde over het hele stadje. De wharfies waren gestopt met werken en vlak bij het schip kwamen we iemand van de wal tegen die zei dat onze kranen niet deugden want ze konden een container niet uit het ruim krijgen. Wij zeiden dus dat die kraandrijvers niet met de kranen om konden gaan omdat ze altijd wedstrijdjes deden wie het langzaamst kon werken en onze kranen zijn goed. De man zei dat als wij die container uit het ruim konden krijgen we dat dan maar moesten doen. Zoiets hoeven ze ons geen twee keer te zeggen, dus we klommen aan boord, de derde wtk ging de kraan in en ik het ruim in. Container aangehaakt en op de kade gezet. De betreffende man was al een eind doorgelopen, maar kwam toen terug sprinten om te vragen wat we aan het doen waren. Nou, we voerden gewoon uit wat hij gezegd had. De man raakte helemaal in paniek want als de wharfies er achter zouden komen zouden we hoopjes problemen krijgen. Dus toen hebben we de container maar weer in het ruim gezet. Die kraan werkte prima!

Op 13 januari 1986 monsterde ik af in Auckland en vloog naar huis om van het verlof te genieten. Ik had er ook meer dan genoeg van. Met het schip zelf, de bemanning, de wtk's en enkele stuurlui had ik geen enkel probleem, maar sommige mensen kunnen het bloed onder je nagels vandaan halen. Maar het mooie van varen is dat je die vervelende mensen soms jaren lang niet meer ziet en soms nooit meer. Aan de andere kant kan je ze ook vaker tegenkomen, maar het is nooit lang! Mooi beroep, dat varen!