Verlof, 1981
Ik was ruim op tijd thuis voor de geboorte van ons kind. We wilden niet weten wat het zou worden, dat was niet zo belangrijk, als het maar gezond was. We woonden in die tijd in een flat op 9-hoog omdat het daar niet zo opvallen dat het huis een hele tijd leeg zou staan omdat mijn vrouw steeds mee voer. Maar het lag wel in onze bedoeling dat, als we kinderen zouden krijgen, we zouden veranderen naar een woning met een tuin. En aangezien dat vrij gauw zou gaan gebeuren, zijn we intussen mar rond gaan kijken of we iets geschikts konden vinden en ook nog een beetje betaalbaar. Mijn vrouw was uitgeteld maar het kind had nog geen zin om te komen. Wel probeerde het af en toe zijn of haar vader uit bed te schoppen. Het duurde nog een week of twee en toen was er opeens haast geboden omdat de vroedvrouw een foutje maakte. Eerst naar de kraamkliniek, maar de dag daarna naar het ziekenhuis waar onze dochter geboren werd. Daar kon ik niet bij zijn, maar naar de geboorte kon ik wel achter de couveuse aanlopen op weg naar de kinderafdeling en kon ik haar goed bekijken. Het was al een flinke meid maar ze had een zeer geïrriteerde uitdrukking op dat gezichtje. Nou kon ik me daar wel iets bij voorstellen. Zit je daar behaaglijk in de warme buik van je moeder en dan komen opeens een stel onverlaten die je er zonder pardon uitplukken en je in deze harde wereld zetten. Dus dat ze geïrriteerd bleek, valt wel te begrijpen, nietwaar? De volgende dag werden moeder en kind weer terug gebracht naar de kraamkliniek waar ze nog enige tijd zouden blijven. Daar kreeg ik 's avonds vaderschap les. Luiers verwisselen, flesje geven, boertje laten doen en dat soort dingen die je ook als vader moet weten. Na een tijdje gingen moeder en dochter weer met me mee naar huis waar ik in het begin nog het meeste met onze dochter bezig was. Ze was trouwens heel gemakkelijk. Dat gedonder met die fles midden in de nacht wilde ze ook al snel niet meer. Ze wilde gewoon de hele nacht slapen en dat kwam ons ook goed uit. Intussen waren we ook nog steeds met een huis bezig en dat was een hoop rekenwerk. En zo ging het verlof eigenlijk al weer veel te snel om en het was de bedoeling dat ik op de Nedlloyd Manila geplaatst zou worden. De avond voordat ik moest vliegen heb ik nog het koop contract voor ons nieuwe huis getekend, maar wel met de voorzieningen dat de koop niet door zou gaan als ik geen gemeente garantie zou krijgen en dat de eventuele koop pas per 1 februari 1982 in zou gaan.
m.s. Nedlloyd Manila, 1981 - '82
Ik vloog naar Abidjan met de West African Airlines. De stewardessen aan boord hadden een heleboel van die kleine vlechtjes die alle kanten opstaken. Het gaf me wel een veilig gevoel. het deed me denken aan die Russische kunstmaan, de Sputnik, die had ook allemaal van die uitsteekseltjes en die bleef toch ook een hele tijd vliegen, dus zou het misschien met dit vliegtuig ook wel lukken. Ik werd op 9 oktober 1981 aangemonsterd. Ook weer een heel ander schip dan ik gewend was. In de machinekamer stond een 14 cilinder in V-vorm, medium speed MAN motor. Het ding stond ook niet in het midden, maar aan SB zijde. Dat kwam omdat er een tandwielkast achter stond om de omwentelingen van de schroef te reduceren. Om het gewicht toch een beetje te verdelen stonden er aan BB drie vier cilinder Crepelle hulpmotoren (kreupele hulpmotoren). Aparte gevallen. Ze draaiden en werden gestart met een soort startmotor, als dat tenminste lukte. En als ze een beetje zwaar belast waren gaven ze licht. De uitlaatgassenleiding aan de motor tenminste. Die gloeiden dan en dat hoort volgens mij niet. Dus ik had wel het een en ander om te bestuderen. Een Norcontrol alarm systeem. Ook apart. Als je een bepaalde temperatuur wilde weten moest je met een faxmachine contact opnemen met het ding en dan werd op een klein schermpje de betreffende temperatuur weergegeven. De hwtk waar ik mee kwam te varen wilde graag dat ik 's morgens om zeven uur bij hem in de hut kwam om het werk voor die dag te bespreken. Maar over werk werd dan niet gesproken, hij vertelde me alleen maar hoe goed hij was en wat hij allemaal gefikst had op andere schepen, voornamelijk de Maasbree en de Maasbracht. Ik kreeg er geen woord tussen. Maar als ik dan in de machinekamer het werk uitgedeeld had en zelf ook wat ging doen, maar als ik dan even opkeek, was de hwtk beneden geweest en dan had hij iedereen een andere opdracht gegeven. Ik sprak wel met mijn derde en vierde wtk dat ze maar tegen de hwtk moesten zeggen dat hij dat eerst met mij moest bespreken, maar dat wilden ze niet, dus na een tijdje zei ik waar ik mee bezig zou zijn als ze me nodig hadden en dan wachtte ik maar weer af wat de hwtk nu weer zou laten doen. En dat is niet leuk werken.
Die V-14 hoofdmotor was wel een geval apart. Soms liepen de toeren opeens terug om daarna weer naar het normale toerental terug te gaan. Wat was dat nu weer? bleek dat de luchthelm (je leest dit goed) weer lucht moest hebben. Op het midden-bordes zat een tankje die aangesloten was op de lage druk brandstofleiding van de hoofdmotor. Dat tankje had drie afsluiters. Een afsluiter voor de verbinding met de LD brandstofleiding, een afsluitertje met een aftap leidinkje en een beluchting afsluitertje. Je moest dan de verbinding met de LD brandstofleiding afsluiten, de beide andere afsluiters aan het tankje openen en wachten tot alle brandstof uit het tankje was gelopen. Beide afsluitertjes weer dicht en de verbinding met de LD brandstofleiding weer openen. Het teruglopen van de toeren gebeurde namelijk als de luchthelm leeg was en het brandstof B&K filter een schoonmaak cyclus doorliep. Als de luchthelm leeg was zakte dan de brandstofdruk even in elkaar. Moest je ook maar even weten. Af en toe begon de hoofdmotor te blaffen. Dan was er weer een expansiestuk lek geraakt, wat een regelmatig terugkerend probleem was. De motor was een 4takt motor en de V was gevuld met de uitlaatgassen leidingen die op een bepaalde manier aan elkaar geplakt waren om uiteindelijk in 4 inlaten van de ene turbo uit te komen. Het stierf in die V van de expansiestukken. En als zo'n expansiestuk ging lekken kwam natuurlijk ook al gauw het brandalarm. Dus toen de motor weer begon te blaffen moest er maar weer gestopt worden. Maar de expansiestukken waren op, geen reserve meer. Wat nu? Oh, zei de hwtk, dan moet je er even een vaste pijp tussen zetten. En ik, klootzak, deed het ook nog. We maakten een vast stukje pijp en dat zetten we er tussen. Het was vragen om moeilijkheden en die kregen we ook. Uitlaatgassen temperatuur voor de turbo bij volle kracht draaien was 515 C. Geen wonder dat er expansiestukken tussen zaten. Het gevolg was dan ook dat een bochtstuk tegen één van de cilinderdeksels in stukken brak omdat daar een enorme kracht op uitgeoefend werd. En zo'n ding hadden we natuurlijk ook niet reserve. Dus hebben we dat ding weer bij elkaar gelast en geprobeerd de beide vlakken weer glad en passend te krijgen. Dat lukte niet helemaal, maar toch wel aardig. De pijp weer weggehaald en er maar weer een expansie stuk tussen gezet die provisorisch was gerepareerd. Het lekte allemaal wel een beetje, maar dat moest dan maar. Maar het was wel de laatste keer dat ik een advies van een hwtk aan nam zonder er zelf eerst over nagedacht te hebben.
Velen van u hebben misschien wel eens gewerkt aan vriescompressoren in V of W-vorm. Alle zuigers hebben hun eigen krukpen-metalen en soms zitten er dan twee of drie op één krukpen. Deze MAN hoofdmotor heeft dat niet. Die heeft één krukpen metaal en daar zitten dan twee zuigers op, het zogenaamde master/slave systeem. De drijfstang van de master zuiger heeft een krukpenmetaal en de slave zit verbonden aan een draaipunt op de drijfstang van de master zuiger om het geheel wat ingewikkelder te maken. Met dit systeem moest je ook bij zuigertrekken zowel master als slave trekken, dus gelijk maar twee zuigers overhalen. Ook de telling van de cilinders schiep wat verwarring. Wij tellen altijd van voor naar achteren. MAN vond (geloof ik) dat de enige turbo blower aan de voorkant van de motor stond, bij ons was dat de achterkant, dus die telden van achteren naar voren. En de classificatie bureaus telden weer van voor naar achteren. Dolle pret, dus. Taco de Ruiter schreef het al, als je in het carter moest werken of zuiger moest trekken of in de V moest werken, je liep altijd brandwonden op. In de V met al die uitlaatgassen leidingen, die nogal heet werden, was dat misschien wel logisch, maar bij de lagers en cilinderdeksels werd gewerkt met thermische lansen van verschillende lengte. In het midden van de tapeinden zaten gaten waar die thermische lansen ingingen. Die lansen werden aangesloten op een kastje en dan werden die tapeinden gedurende een uur gloeiend heet gestookt (als die thermische lansen het tenminste deden, zodat ze blauw uitsloegen. En dan kan je de betreffende moeren vast of los draaien. Die tapeinden bleven daarna nog een hele tijd heet en het was bijna niet te voorkomen of je raakte wel eens een aan. Niks geen hydraulisch gedoe. Heet stoken die handel. Lekker, hoor! De bal van de 40-tons kraan gaf ook een probleem. Als de hijsreep door wat voor oorzaak dan ook niet goed op de trommel is gelopen, dan moet die hijsreep even van de trommel af om hem daarna weer op te hijsen en dan zat hij weer goed. En wat is dan de beste manier? Juist, om de bal en de reep maar af te zinken in de haven. Het moet de onderkant van het ruim kunnen bereiken, maar dat zitten er nog wel wat slagen om de trommel. En de haven is wat dieper. Dat hoor je dan later. Het onder gedeelte van die bal moest soepel kunnen draaien ten opzichte van het bovenste gedeelte, maar dompelen in zeewater is niet de juiste manier om dit te bevorderen, dus wilde het ding niet meer draaien. Second, hij draait niet meer. Tja, hoe moet je daar nu weer mee aan de gang? Proberen te demonteren. Door de fitters op de oversteek een soort sleutel laten maken. De bal tussen twee bolders gelegd en met keggen geprobeerd de zaak vast te zetten, sleutel er op en met de voorhamer proberen los te krijgen. Dat lukte voor geen meter. De hwtk kwam ook even kijken. Oh, zei hij. Je moet even van vuurvaste steen een oventje bouwen en die bal heet stoken. Ja, ja. Even een oventje bouwen van vuurvaste steen. Zoveel hadden we niet. En even heet stoken! Een brok metaal van een ton! En is het ding daarna nog betrouwbaar voor een gewicht van 40 ton? Ik ben er niet eens aan begonnen. Ik had in het instructieboek gelezen dat die kraan geleverd was met een cargo spotter. Een ding dat je aan de bal kon hangen, een kabel aansluiten en dan kon je in de cabine met voetpedalen de lading linksom of rechtsom laten draaien. En dat werkte prima, alleen moest je de kraandrijver in die kraan wel even instructies geven. Die hadden altijd gedacht dat die twee pedalen voetsteuntjes waren, maar als ze het als zodanig gebruikten sloegen de zekeringen je om de oren. Daar had je met een draaiende bal nooit last van, maar nu met die cargo spotter wel. Dus moest je zo'n kraandrijver even les geven door het voor te doen. ons Frans was niet geheel toereikend maar als je het een paar maal voor deed snapten ze het uiteindelijk wel. Het ging nog wel eens mis, maar we hadden intussen een nieuwe tweede stuurman gekregen en die vroeg me, toen hij net aan boord was, of hij de instructieboeken van de kranen even mocht lenen, Natuurlijk mocht hij dat, maar wat wilde hij ermee? Doorwerken, zei hij. Dit was de eerste en enige stuurman die me ooit om instructieboeken van dek werktuigen heeft gevraagd. Misschien kwam dat doordat hij bij het korps commando troepen had gediend en daar was het waarschijnlijk wel heel belangrijk om iets te weten over de apparatuur waarmee je werkt. Als hij met een probleem kwam had hij al het een en ander nagekeken, de zekeringen gecontroleerd en hij wist je te vertellen wat wel en niet werkte. Daar kan je wat mee.
We hadden intussen ook een nieuwe derde wtk gekregen, iemand van mijn leeftijd. Hij vertelde me ook gelijk dat hij wel alles wilde doen, alleen geen elektro. Hij had daar geen feeling voor en dat was ook de voornaamste reden dat hij zijn diploma's niet gehaald had. Elektro was altijd zijn Waterloo. Hij snapte er geen bal van en kon het ook niet onder de knie krijgen, maar verder een prima wtk. Dus werd ik ook maar de elektricien aan boord. Het ging verder allemaal prima. Maar we hadden ook een nieuwe vierde stuurman gekregen en die kwam me op een morgen vertellen dat de twee 20 tons-kranen niet in tandem wilden en niets meer deden. Dus maar eens gaan kijken . Ik weet nu niet meer precies hoe dat ging, maar als ik me niet vergis moest je ze in een bepaalde stand zetten en dan in slave en master een schakelaar omzetten. Dat was dus niet gebeurd. Dus dan wordt je van je werk afgehaald om een schakelaar om te zetten. Nu was dat niet zo erg, want het was overdag, maar zulke gein moeten ze niets 's nachts uithalen, dus toen het gebeurd was ben ik maar even met de 4e stuurman gaan praten om hem te vertellen dat het omzetten van die schakelaars niet mijn, maar zijn werk was. Hij vertelde me dat hij nog nooit in één van de kranen was geweest en dat hij dat ook niet van plan was. Maar hij wist niet dat de tweede stuurman achter hem stond toen hij me dat vertelde. De vierde stuurman heeft die dag alle kranen gezien en niet alleen van buiten maar ook van binnen. De tweede stuurman heeft hem zo'n beetje die kranen door geschopt. Bunkeren was op deze schepen ook dolle pret. Daar had je de hele machinekamer ploeg voor nodig. Je had namelijk de bunker afsluiters in de machinekamer dus daar moest je iemand hebben, er was een ruim bijgebouwd en in een gedeelte van de dubbele bodemtank zaten een stel hydraulische afsluiters, die in het dekhuis bediend moesten worden, dus daar had je ook iemand nodig en er moest natuurlijk ook gepeild worden. En bij bunkeren kan het af en toe wel eens "BLUB" zeggen. Maar gelukkig had men om iedere ontluchtingspijp van een brandstoftank een lekbak gelast en die zaten ook aan de verschansing gelast. Keurig netjes, allemaal. Maar een schip beweegt altijd een beetje en bepaalde onderdelen van dat schip bewegen ook een beetje ten opzichte van elkaar. Dus toen het in ons geval een keer blub zei, bleek dat de ontluchting flush met het dek was afgescheurd Dus de brandstof kwam er aan de onderkant uit. Gelukkig was het niet veel en het kwam niet in het water en was gemakkelijk schoon te maken. We hadden ook te maken met het feit dat er op de vreemdste ogenblikken opeens het brandalarm afging, zonder dat er wat aan de hand was. We kwamen er uiteindelijk achter dat het brandalarm ging als er een luchtcompressor bijsprong. Die luchtcompressoren stonden op het eerste bordes boven de plaat aan SB. Daaronder zat de atoomkop van het brandalarm. Dus die maar eens opengemaakt. Daar zit een stalen pennetje die binnenin wat licht radioactief materiaal heeft en dat pennetje zit met schroefdraad in de atoomkop gedraaid. Door trilling was dit pennetje wat losgeraakt. Dit weer even vast gedraaid en de brand alarmen waren voorbij. Met de nieuwe derde wtk erbij was het veranderen van de werkzaamheden door de hwtk ook voorbij. Deze derde zei tegen de hwtk dat hij dit werk van de 2e wtk had op gekregen en als de hwtk dat wilde veranderen moest hij dat eerst maar even met de tweede wtk gaan overleggen. Einde probleem.
Onze 4e wtk was ook wel een beetje een apart figuur. Zijn vader was hwtk bij deze maatschappij en ze hadden ook dezelfde voorletters. Door een foutje bij de administratie kreeg onze vierde wtk het salaris van zijn vader op zijn bankrekening bijgeschreven en zijn vader het salaris van 4e wtk. Dat vond onze 4e wtk best een aardig idee dus hij had tegen zijn vader gezegd dat die maar nergens over moest praten en zijn zoon ook wat gunnen. Helaas was zijn vader het daar niet helemaal (waarschijnlijk helemaal niet) mee eens. Ik was in een haven weer eens in één van de kranen aan het werk, de derde wtk zat in de kraan toe te kijken. Het lukte niet erg, ik kon de fout op de een of andere manier maar niet vinden. Om 17.00 kwam de vierde wtk ook even in de kraan kijken en die maakte een opmerking die helemaal niets met de kraan te maken had, maar iets van wat hij zei zet je dan opeens anders aan het denken en toen was het probleem in een paar minuten opgelost. Je kan bij het oplossen van een probleem steeds dezelfde denkfout maken. De hofmeester zat ook een beetje in zak in as. Zijn administratie klopte niet. Hij kwam een paar honderd gulden tekort en volgens hem moest hij dat dan uit eigen zak bijbetalen. Hij had het hele zaakje al vijf maal nagerekend, maar hij kwam steeds op hetzelfde bedrag uit. Met het voorgaande in gedachten zei ik hem dat hij de administratie maar in mijn hut moest leggen en dan zou ik het die avond nog eens narekenen. Dat heb ik 's avonds gedaan, het kostte wel een paar uur, maar ik kwam uit op een tekort van Fl. 12,50, ook na een paar maal narekenen. Hofmeester blij en we hebben nog een biertje gedronken. Zoals ik al eerder had verteld gaven de uitlaat gassenleidingen aan de hulpmotoren licht bij een flinke belasting. Die leidingen werden oranje/rood. Dat was volgens mij niet goed. Volgens mij stond de verbranding te laat, dus daar moest maar eens wat aan gebeuren. En dan begint de ellende. Je leest ergens dat er ergens een andere nokkenas was geplaatst met iets andere oploopkanten van de brandstofnokken. Maar waar? Ander schip? Dit schip? Welke hulpmotor of alle drie? Geen gegevens! Op de Crepelle hulpmotoren zat een aanwijzer die naar een teken op het op het vliegwiel moest aanwijzen als de zuiger in top staat. Die wijzers zaten los. Je kon ze wel vast zetten, maar in welke stand? Op het vliegwiel moeten bij een 4 cilinder 4-slag motor de merktekens op 180 graden staan, dus recht tegenover elkaar op het vliegwiel. Een vliegwiel behoort redelijk rond te zijn, nietwaar? Met een meetlint gemeten tussen de merktekens langs de ene kant en de andere kant van het vliegwiel bleek een verschil van ongeveer 3 cm te zijn. Dus die merktekens klopten ook niet. Dus als je de zaak goed af wilde stellen moest je eerst precies bepalen wanneer de zuiger in top staat. Dat zou kunnen als je bezig bent met groot overhaal en de cilinderdeksels eraf liggen. Dan de pijl van de topstand vastzetten met een tweede pasbout, zodat je dat ding niet in iedere stand kan zetten en dan de merken op het vliegwiel controleren of nieuwe maken. En dan kan je eindelijk eens aan de brandstofpomp afstelling beginnen. Je was al blij dat die Crepelles draaiden, ook al gaven ze licht. We hadden er al genoeg ellende mee.
We hadden intussen een andere hwtk gekregen, trouwens, ook een nieuwe kapitein en eerste stuurman, allemaal redelijke normale mensen. Dat was de nieuwe hwtk ook, maar die had toch ook weer zijn eigenaardigheden, maar die zullen we allemaal wel hebben. Als het tegen vijven liep en er was nog iemand aan het werk om een klus af te krijgen, dan hielpen de anderen hem even mee zodat we samen een vuil biertje konden gaan doen. Dat gebeurde nu ook, dus met z'n drieën maakten we de klus even af. We wilden net naar boven gaan toen de brandstof separator begon te hikken. Dat deed hij wel vaker en meestal was de oorzaak een vuil filter naast de separator. Even afsluiters dicht, filterpot open, de schoonmaakbak met diesel stond er zo'n beetje naast, met filter naar de bak, schoonmaken en weer terug. Dan lekte je wel wat druppels brandstof op de plaat, maar als alles weer draaide haalde je even een doekje over de plaat en klaar is Kees. Vijf minuten werk. Deze keer niet. De hwtk liep in de machinekamer en begon te roepen: Terug, terug, terug. We keken elkaar aan. Wat is dit nu weer? Het bleek dat hij wilde dat we een emmer onder het filter hielden voor die twee stappen naar de schoonmaakbak. Tja, een emmer. Waar heeft onze bemanning de emmers gelaten? Die bemanning was al weg. Voor een job die op onze manier vijf minuten duurde, duurde nu 40 minuten waarvan 35 minuten werden gebruikt om een emmer te zoeken en vinden. We lagen met kerstavond en Lagos en we waren uitgenodigd voor een kerstfeestje bij de Nederlandse Ambassadeur die avond. We werden in een busje met gewapend escorte opgehaald en naar de residentie gebracht. We werden ontvangen door de ambassadeur. Hij maakte later met iedereen een praatje, ook met onze 4e wtk. Hij vertelde dat zijn zoon ook ergens rondliep. Normaal studeerde die in Nederland, maar was met kerst overgekomen. Hij moest tenslotte ook leren met mensen omgaan en met zeelui (de woorden van de ambassadeur). Dat viel precies en het straatje van onze 4e wtk en die reageerde gelijk met: Oh, dus zeelui zijn geen mensen? Zo had de ambassadeur het niet bedoeld, zei hij. Maar U zei het wel, zei de 4e wtk en dat betekent dat u diep in uw hart zeelui ziet als een bepaald slag volk. Meneer de ambassadeur heeft de hele verdere avond achter onze 4e wtk aangelopen om te zeggen dat hij het zo niet bedoelde en om zijn excuses aan te bieden maar onze 4e wtk bleef volhouden dat de mindset van de ambassadeur niet klopte. Wij hebben het allemaal van een afstandje aan zitten kijken en hadden de grootste lol. Ik denk dat de vierde wtk zich ook kostelijk geamuseerd heeft en de ambassadeur lekker zat te voeren. Met oud en nieuw lagen we in Accra en daar zaten we toen opeens midden in een staatsgreep onder leiding van ene Jerry Rawlings. Er werd wat geschoten, maar erg veel hebben we er niet van gemerkt. Het was alleen verstandig om maar aan boord te blijven. Je maakt wel wat mee aan boord van een schip.
Het alarmsysteem was van Norcontrol en het werkte redelijk. Als het alarm moest geven deed dat het wel en om de zoveel tijd werd er een lijst uitgeprint met alle temperaturen en drukken die op e Norcontrol waren aangesloten. Maar als je tussendoor een temperatuur of druk wilde weten moest je het kanaalnummer intoetsen op een faxmachine en dan verscheen op een klein schermpje wel wat dat dan was. Helaas had het ding nogal eens de gewoonte om zijn geheugen te verliezen na een black-out en dat was met die kreupele hulpmotoren niet ongewoon. Dan moest het geheugen weer terug geladen worden. Daartoe moest er een ponsband door de fax machine gehaald worden. Dat duurde ongeveer een uur. Die ponsband werd beheerd door de hwtk. Die ponsband was netjes opgerold dus die werd dan opgehangen zodat hij mooi door de fax machine afgerold kon worden en het ponsgedeelte dat door de fax was geweest werd opgevangen in een grote plastic bak, om later opgerold te worden. Het lijkt allemaal reuze simpel en dat was het ook, alleen . . . Aan boord van de Manila waren twee ponsbanden, een goede en een slechte. De gegevens op die ponsband moesten eindigen met een punt en op de ene band stond die punt en op de andere niet en dan werden de gegevens niet geaccepteerd. En er is kennelijk nooit een slimme hwtk geweest die boven op de verkeerde ponsband had geschreven iets als: niet te gebruiken, of de band gewoon had weggegooid. Zo kon het dus voorkomen dat de ponsband door de faxmachine was gehaald en de Norcontrol het nog steeds niet deed. Dan had je de verkeerde band te pakken en kon je het nog een keer doen met de andere band. Dan was je dus twee uur verstoken geweest van enig alarm. Wel lekker rustig. En als de dan die eerste band niet hadden opgerold voordat ze met de tweede begonnen lagen er dus twee banden als spaghetti in de plastic bak en probeer dan maar eens uit te vinden welke de goede of de slechte band was. En dat zat je de volgende keer weer met hetzelfde probleem.
We kwamen aan bij Colombo, maar de ligplaats was nog niet vrij, dus we moesten buitengaats maar ergens gaan drijven en dat deden we. Maar terwijl we lekker lagen te drijven werden we "overvallen" Er waren in ieder geval een paar kerels uit een bootje aan boord geklommen. Ik heb al verteld dat onze 2e stuurman een ex commando was en onze hofmeester bleek een ex marinier te zijn. Samen zijn ze naar voren gegaan en hebben het gespuis van boord gemieterd. De tweede stuurman kwam met buit weer terug. Een kapmes van een kleine meter lengte. Had hij afgepakt, zei hij.
In één van de ruimen was een locker en daar zaten camera's is als lading. Toen de tweede stuurman tijdens werk even in dat ruim was geweest zag hij dat die locker opengebroken was. Bij het wisselen van de bootwerkers in het ruim liet de tweede stuurman de nieuwe ploeg even wachten en ging in de deuropening van het ruim staan, de schouders een beetje naar voren en tegen iedere bootwerker die de ladder opkwamen zei hij: Uitkleden! Daar hadden de bootwerkers uiteraard geen zin in, maar toen ze onze tweede stuurman even aankeken beseften ze dat ze dat toch maar beter konden doen. De camera's kwamen weer tevoorschijn en werden toen maar in de opbouw bewaard.
We hielden in West Afrika altijd alle deuren op slot in verband met diefstal, maar ook in die tijd wilden er al Afrikanen als verstekelingen proberen om hun land uit te komen. Dus alles zat potdicht. Alles? Nee, we hadden wat over het hoofd gezien. We waren al een paar dagen op weg naar Durban toen ons kokkie, 's morgens om zes uur in de kombuis op zijn schouder getikt werd en een vreemde stem hoorde: I'm hungry, sir. Achter hem stond een donker gekleurde meneer. Kokkie was zich een ongeluk geschrokken. Het was toch iemand gelukt om ongezien aan boord gekomen. De man verleende alle medewerking, hij had wat kleren bij zich en ook zijn paspoort. Hij wilde eigenlijk naar Nederland en aangezien dacht dat dit Nederlandse schip daar misschien wel naar toe ging. Maar we waren op weg naar Durban en daar moet je niet met een West Afrikaanse verstekeling aankomen. In overleg met het kantoor werd besloten dat we naar Kaapstad zouden varen en daar in de baai voor anker gaan en wachten op het volgende Marindus schip (ik geloof dat het de Marseille was) en dan zouden we daar de verstekeling overvaren en weer terug naar West Afrika brengen. Hoe was de man nu aan boord gekomen? Hij was via de radarmast op de schoorsteen geklommen en daar was een luikje dat niet op slot zat. Hij had dus een tijdje boven op de uitlaatgassen ketel gezeten en ik kan verzekeren dat dat geen lekker plekje is! Na een flinke tijd dreef honger en dorst hem om maar op zoek te gaan naar eten en drinken. We hebben geankerd in de baai bij Kaapstad en later kwam de Marseille en de verstekeling werd met een walbootje overgevaren naar dat schip en we gingen weer ons weegs. Later hoorde ik dat de verstekeling heel gemakkelijk in Lagos door de agent door de poort mee werd genomen bij het wisselen van de bootwerkers. De agent, ik meen me te herinneren dat dat een Mr. Strauss was, verzuchtte: Hij weer?, toen hij de verstekeling zag. Die had het dus al vaker geprobeerd.
Op weg naar Kaapstad bleek het dat we er eerder zouden zijn dan de Marseille. Dus we konden kalm aan doen en dus ook onderweg het één en ander uitproberen, waaronder de noodstop. We zijn langzamer gaan varen en de noodstop werd getest. Die werkte. Volgens het instructieboek most je dan in de MK de noodstop weer indrukken om de zaak te resetten. Dus dat deden we. De hoofdmotor wilde niet meer starten. Wat is dit nu weer? Nog een keer de noodstoppen indrukken en nog eens en nog eens, maar de hoofdmotor weigerde dienst. Overal lopen zoeken wat dit nu weer was. Dat heeft allemaal een tijdje geduurd totdat iemand uit pure frustratie met kracht die noodstop knop zowat door het console ramde. Toen bleek de reset in werking getreden te zijn en konden we verder varen. Er bleken twee schakelaars onder de noodstop knop in de MK te zitten. Gewoon indrukken was de noodstop en als je dacht dat je die knop niet meer verder in kon drukken moest je even met kracht doordrukken en dan bediende je de reset. Moet je ook maar even weten.
De Marindus schepen waren verlengd en er was een ruim bijgekomen. Dat ruim had heeling tanks en een heeling pomp die automatisch het schip recht moest houden. Dit ruim was bedoeld voor koel- en vries containers, dus er stonden een paar joekels van fans op te blazen voor de koeling van die containers. Je moest dat ruim in door een vierkant gat en je moest echt flink wat kracht uitoefenen om door dat gat te komen tegen de luchtstroom in. Afhankelijk van je postuur moest het volgens mij mogelijk zijn om in dat gat te zweven, gewoon loslaten en je zweefde misschien, maar wegens veiligheidsregels niet aan te raden.
Na Durban gingen we de oversteek weer op naar de Far East. Die reis was vrij probleemloos. Omdat we nooit zo gek veel lading in het schip hadden, kregen we wel de indruk dat de bulb van het schip de snelheid eerder verminderde dan dat je er sneller door zou varen.
Het is me altijd opgevallen dat Nedlloyd schepen altijd wel een mooie messroom hadden, maar op dit schip zou je de messroom eerder omschrijven als een schaft hok, een lang smal pijpenlaatje met een stel dwarsgeplaatste tafels op een rijtje, erg ongezellig. Je kon de tafels ook een kwartslag draaien en met plywood één lange tafel creëren maar het bleef een ongezellig hok.
Voor aankomst Singapore heb ik nog een afscheidsfeestje mogen geven en op 2 maart 1982 monsterde ik af en vloog weer terug naar Nederland. Mijn vrouw had inmiddels met hulp ons nieuwbouwhuis schoongemaakt en al vloerbedekking laten leggen en een week na mijn thuiskomst betrokken we onze nieuwe woning.