Met de "Straat Singapore" het zeegat uit (Proeftocht Impressies)

1957-okt-0000

Als kroon op het werk van iedere scheepsbouwer staat de proeftocht van een schip. Daarin vindt hij de beloning van vele maanden hard en ingespannen werken: voor het eerst komt het schip, zijn schip, buiten de pieren en steekt de neus in de golven, eerste kennismaking met de omgeving waarvoor het gebouwd en uitgerust is. Op helling staande, is het een grote massa inert staal, ook na de stapelloop, waarbij het zoals de term luidt, "aan zijn natuurlijk element wordt toe vertrouwd", is het schip nog niet tot leven gewekt. Het gezoem van generatoren, het zachte dreunen van de hoofdmotor, het geloop door de verlichte gangen, het rammelen van serviesgoed in de kombuis, kortom het samenstel van geluiden, waaruit men dadelijk voelt dat een schip leeft, komt pas kort voor de proeftocht. Geen plezierreisje. Maar zoals het woord "proeftocht'' reeds aangeeft, het is geen plezrierreisje. Integendeel, het gehele schip in al zijn onderdelen en installaties wordt beproefd en grondig beproefd. Uiteraard mag niets aan het toetval overgelaten worden, aangezien dit later tot ongevallen aanleiding zou kunnen geven.

Zodra alle deelnemers aan boord zijn en de sleepboten vastgemaakt hebben, begint het beproeven volgens een vooraf opgemaakt plan: de noodverlichting wordt geprobeerd. Dit is het eerste punt van een lange lijst. Een niet minder belangrijk deel wordt nog op de Waterweg afgewerkt: de sloepenrol. Ieder begeeft zich naar zijn sloep, gehuld in het kleurige oranje zwemvest. Het is een fraai gezicht om iemand zich te zien wringen in een kinderzwemvest om daarna trots rond te stappen met het opschrift , KIND" op zijn rug. Enfin, kleine vergissingen komen wel meer voor!

Proeven.

Zo begint dan voor de "Straat Singapore" op woensdag 4 september het eerste deel van de proefvaart.
Er zijn namelijk meerdere installaties en apparaten, waarvan de deugdelijkheid de eerste dag gedemonstreerd wordt in het bijzijn van de vertegenwoordigers der onderleveranciers, die daarna van boord gaan. Hct meest spectaculaire is wel de beproeving van het ankergerei. Met donderend lawaai wordt op beide ankers 60 vadem ketting uitgevierd, om deze daarna tegelijk of ieder afzonderlijk weer in te hieuwen, waarbij de snelheden die de ankerlier bereikt, gemeten wordt. Stuurproeven en manoeuvreerproeven, in het bijzijn van Scheepvaart- Inspectic en Classificatiebureau vullen de rest van de middag, waarna de steven gewend en Hoek van Holland wordt aangelopen.
De kust is nauwelijks uit het gezicht geweest, een veiligheidsmaatregeel , die de gezagvoerder neemt op de eerste dag van een proefvaart. Mocht er iets gebeuren. dan is er immers altijd snel genoeg assisitentie te krijgen.
Op de Waterweg wordt het gezelschap uitgedund: een behoorlijk deel der meer dan tweehonderd deelnemers scheept zich in op een sleepboot, terwijl met behulp van twee andere schepen het schip wordt gezwaaid: een manoeuvre, die nog niet zo eenvoudig is als men op het eerste gezicht zou zeggen. Zodra de "Straat Singapore" dwars ligt, lijkt de Waterweg maar verbazend smal, vanaf de brug bezien.

Naar Engeland.

Dwarsuit gestuwd door een snelle ebstroom wordt het schip voorzichtig door de twee sleepboten gedraaid, de trossen worden losgegooid en na een laatste groet aan de sleepboten, die zo langzamerhand goede bekenden zijn geworden, gaat de "Straat Singapore" in de late middag het zeegat uit voor de oversteek naar Engeland. Steeds wordt volgens programma gewerkt. Het aantal toeren van de hoofdmotor wordt systematisch opgevoerd, terwij bij elk toerental vele gegevens worden gemeten: brandstofverbruik, vermogen, verschillende temperaturen en drukken. In de helder verlichte machinekamer is het een gezellige bedrijvigheid door al deze werkzaamheden. Een geheel andere sfeer heerst boven op de brug, waar alles donker is hetgeen 't voortdurend uitzien in de duisternis vergemakkelijkt. Van de waakzaamheid hier boven hangt veel af: de Noordzee is een druk vaar- en viswater. Tussen trawlers van meerdere nationaliteiten, die langzaam aan hun treil hangend vooruit schommelen, zoekt de ,Straat Singapore" voorzichtig een weg. Elk schip al was het een notedop, is op het radarscherm zichtbaar. Niettemin kunnen waakzaamheid en ervaring van de officieren niet gemist worden, zoals helaas in het recente verleden meermalen is gebleken bij ernstige ongelukken. De technische hulpmiddelen hoe verfijnd ook, blijven toch altijd hulpmiddelen, een verlenging van de zintuigen van de mens, die in dit proces de voornaamste schakel is.
Enfin, voor de leek blijft er niets anders over dan te vertrouwen op de kundigheid van de officieren en naar de kooi te gaan om in slaap gewiegd te worden. Het is een feit dat men op zee veel beter slaapt dan aan de wal!
De volgende morgen blijkt dat de oersteek al zeer voorspoedig is verlopen: de gemeten mijl bij New-Biggin wordt in de morgen aangelopen in plaats van in de middag, zoals verwacht werd. Nu begint de hoofdschotel van de procfvaart: het "runnen" op de mijl. De bedoeling van dit op de mijl varen is het meten van de snelheid bij een bepaald aantal toeren van de schroef. Deze metingen worden dan vergeleken met de door het Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation te Wageningen met behulp van een model gevonden prognose.

Gemeten mijl.

Om de vergelijking goed te kunnen trekken, moet het schip op nagenoeg dezelfde diepgang gebracht worden. Dit betekent voor een schip als de "Straat Singapore", dat alle ballasttanks gevuld zijn en nog bijna 1600 ton zand in diverse ruimen glbracht is. Voorts moet de scheepshuid zo glad mogelijk zijn; vandaar de dokking kort voor de proefvaart. Voorts moet er liefst zo weinig mogelijk wind en zeegang zijn, teneinde de toestand in de sleeptank zoveel mogelijk te kunnen benaderen. De mijl moet dus beschut blijven en toch voldoende waterdiepte hebben. Al deze voorwaarden maken, dat het aantal plaatsen voor een gemeten mijl vrij beperkt is. In het troosteloze en grauwe landschap bij New Castle-on-Tyne staan 4 masten, twee aan twee op een afstand van precies 1 zeemijl. dus 1852 meter. De scheepssnelheid wordt opgegeven in knopcn, dat zijn zeemijlen van 1852 meter per uur. (Om de verwarring nog wat groter te maken bestaan nog de volgende "zeemijlen": 1 zeemijl = 1/4 geografische mijl = 1855 meter. 1 zeemijl = 1 admiralty knot = 1853,15 meter.
Het schip moet nu precies evenwtjdig aan het meettraject langs de kust varen. Op het moment dat het begin van de mijl gepasseerd wordt, ziet de waarnemer de beide masten aan het begin in een lijn. Dit wordt vergemakkelijkt door twee lampen op iedere mast die hij door de kijker in een lijn ziet schuiven. Met de chronometer wordt de tijd tussen begin en eind van de "run" gemeten, waaruit direct de snelheid van het schip wordt gevonden. In de machinekamer wordt tijdens de run het vermogen gemeten. Is dit geschied, dan kan het schip gedraaid worden om aan een nieuwe run te beginnen. Dit draaien mag volstrekt niet te snel geschieden, aangezien iedere koerswijziging snelheidsverliezen met zich mee brengt. Met de uitloop aan beide kanten van het meettraject is iedere run een tochtje van 5 tot 8 mijl (als men het heel precies doet!). Bij ieder toerental wordt een aantal - minstens 4 - runs gemaakt. Het is n.l. zo dat er nog een sneheids-beinvloedende factor is: de stroom. Deze is niet constant en zeker niet te voorspellen. Om deze stroominvloed uit de snelheidsbepaling weg te krijgen, maakt men een viertal runs, beurtelings met stroom mee en tegen stroom in. Men zou nu uit deze vier gevonden snelheden het gemidde de kunnen nemen. Er is echter een methode die betere resultaten geeft, n.l.,het gemiddelde der gemiddelden" (mean of means). Men neemt het gemiddelde van de 1e en 2e run. van de 2e en 3e run en van de 3e en 4e run. Van de drie aldus verkregen gemiddelden middelt men weer de 1e en 2e, evenals de 2e en 3e, zoda er nu nog twee getallen zijn, die na middeling de snelheid veel nauwkeuriger geven dan de eerstgenoemde methode. Dit berust op het feit dat de (onbekende) stroomsnelheid tamelijk gelijkmatig verandert.

Taai dagje.

Intussen hebben de waarnemers (voor alle zekerheid meerdere, n.l. een van het Proefstation te Wageningen, een van de Rederij en een van de Werf) een taai dagje. Ongeveer om de drie kwartier moeten ze een paar maal hun stopwatch indrukken en daarna weer geduld oefenen tot de volgende meting. De in totaal gemaakte 16 runs, waarvan de laatste met een tergend slakkegangetje, nemen de gehele dag in beslag, zoda het avond is voordat de "Straat Singapore" de kolenhopen van New Castle uit het gezicht verliest en weer richting Holland koerst. Er wordt nog even opgebeld naar New-Biggin om het einde van de metingen aan te kondigen: de lichtbakens kunnen worden uitgedraaid . Het typisch Engelse, laconieke antwoord: "Thank you" besluit dit belangrijke programmapunt. Laat in de middag van de volgende dag wordt het volgende reisdoel bereikt: de rede van Vlissingen. Onder het wakend oog van Michiel de Ruyter komen enkele specialisten van de Marine aan boord. Het schip wordt heen en weer gevaren over een meetspoel, die tegenover Vlissingen op de bodem van de Schelde ligt en waarmee de verticale magnetische component van het schip gemeten kan worden; gegevens van belang voor de gaussing-installatie, waarmede het schip in oorlogstijd gevrijwaard moet blijven van het gevaar van magnetische mijnen.

1957-okt-0001

Bewijs geleverd!

Het is donker als het schip weer zeewaarts gaat, teneinde in de nacht voor de Hollandse kust te varen tot de morgenuren wederom een aantal beproevingen mogelijk maken (in de machinekamer is men nog steeds bezig het omvangrijke programma af te werken). Draaicirkels worden gevaren en de afstand, nodig om het schip te stoppen. wordt gemeten. Er wordt met de automatische stuurinrichting geexcerseerd, scheepstrillingen worden gemeten teneinde na te gaan of ook op dit gebied de uitvoering overeenstemt met de vooraf gemaakte berekening. Zo verstrijkt de morgen en komt wederom Hoek van Holland in zicht. Sleepboten loodsen het schip voorzichtig door het drukke verkeer in de Rotterdamse haven. Nadat de eerste tros is vastgemaakt komt het gevoel van tevredenheid na een dergelijke geslaagde proeftocht: de "Straat Singapore" heeft bewezen een deugdelijk zeeschip te zijn, waarop allen, die er aan hebben meegewerkt, trots mogen zijn!

Overdracht "Straat Singapore"

Er stond vrijdagmorgen 27 september j.l. een stevige bries op de Lloydkade in Rotterdam, toen onze werfvlag werd gestreken en het dundoek van de Koninklijke Java-China Paketvaart Lijnen wapperend omhoog ging. De vlaggen kruisten elkaar onberispelijk, halverwege de mast van de "Straat Singapore", welk schip wij op dat ogenblik - het was omstreeks elf uur - officieel overdroegen aan genoemde rederij. Deze vlotte vlagverwisseling mocht gezien worden als een symbool van de prettige samenwerking tussen rederij en werf bij de bouw van dit vaartuig, zo bleek uit de toespraken, die later in de comfortabele rooksalon werden gehouden door de heer C. Hoenderkamp, directeur van "De Merwede" en drs. L. Speelman, directeur van de KJCPL.

Hoewel de "Straat Singapore" wemelde van de Chinezen, ging vrijdag geen vuurwerk aan de toespraken vooraf, zoals bij de overdracht van de "Straat Madura", waar door het geklap van donderbussen en rotjes destijds alle boze geesten werden uitgebannen. Na de plechtigheid begroette de heer Hoenderkamp het grote aantal genodigden en bracht dank aan allen die bij de bouw hun medewerking hadden verleend, zoals hoofdingenieurs, ingenieurs en toezichthouders van de KJCPL, leveranciers, onderaannemers, ,penvoerder" e.a. Met lof gewaagde spreker van de prettige samenwerking bij het totstandkomen van dit eerste vaartuig dat ,De Merwede" bouwde voor deze rederij. Nadat de heer Hoenderkamp kapitein Ezendam zijn gelukwensen had aangeboden, sprak hij de beste wensen uit voor een gelukkige vaart van de "Straat Singapore". Voor drs. L. Speelman, directeur van de KJCPL het glas hief om de overdracht met een dronk te beklinken, gewaagde hij van de zeer gunstige indruk, die het schip bij hem gemaakt had. De rederij wilde het dus graag overnemen. Ook deze spreker deed uitkomen, dat men elkaar bij de uitwerking van de bouwplannen goed had begrepen, zodat alles in goede harmonie verliep en van een prettige samenwerking gesproken kon worden. De laatste tijd heeft men wel "poot aan" moeten spelen om op tijd klaar te komen, doch alles is tot volle tevredenheid geregeld. De heer Speelman dankte ook hen die aan de bouw hadden medegewerkt. De "Straat Singapore" zo onthulde deze spreker, is het negende schip dat de KJCPL na de oorlog in nieuwbouw heeft overgenomen. Over deze plechtigheid viel echter een schaduw, omdat een ander schip van de rederij bij Honkong op de rotsen was gelopen. De directeur droeg vervolgens de nieuwe aanwinst over aan kapitein Ezendam en wenste hem en zijn officieren behouden vaart. Zaterdagmiddag 28 september is de "Straat Singapore" naar Hamburg vertrokken om daar vracht in te nemen. Het schip zou daarna terugkeren naar Amsterdam om vandaar uit te varen voor de grote reis naar het verre Oosten.

Technische gegevens:

Hieronder vermelden wij nog een aantal technische gegevens over ons bouwnummer 544:
De hoofdafmetingen van de "Straat Singapore" zijn:
Lengte over alles 138.40 m. Lengte tussen de loodlijnen 125.88 m. Breedte 18.82 m. Holte tot "C" dek 10.89 m. Holte tot "D" dek 8.10 m. Diepgang 7.33 m. Laadvermogen 7450 ton.
Het schip is van het z.g. shelterdektype. De kiel werd op 6 augustus gelegd en op 23 maart 1957 werd de doopceremonie door Mevr. Wiebenga-Bernau verricht, waarna het schip vlot van stapel liep. De vier laadruimen, twee voor en twee achter de opbouw, geven het schip een ruiminhoud van 10.700 m3 balen en 110.000 m3 graan.
Deze laadruimen kunnen worden gesloten met snel manoeuvreerbare Mac Gregor luiken. Verder zijn er vier dieptanks voor het vervoer van eetbare olie en een tank is ingericht voor vloeibare latex.
Het laad- en losgerei bestaat uit twee masten met vier laadbomen welke 3 ton eventueel 6 ton hijsvermogen hebben en zes laadpalen met acht laadbomen welke 3 ton hijsvermogen hebben.
Aan het voorfront van het dekhuis midscheeps bevinden zich eveneens twee laadbomen met 3 ton hijsvermogen. Aan de voormast bevindt zich tevens een laadboom met 15 ton hijsvermogen. Het geheel is uitgerust met 3 tons laadlieren van het fabr. v. d. Giessen door welke firma eveneens de ankerlier en de verhaallier zijn geleverd.
Op het tussendek zijn vier koel- en vrieskamers ingericht voor het vervoer van lading welke aan bederf onderhevig is. De koelinstallatie leverde de firma Grasso en de isolatie werd verzorgd door de firma Nieuwburg.
De dubbele bodem, de wingtanks, voor- en achterpiek zijn geschikt voor brandstof. water, ballast- en drinkwater.
De "Straat Singapore" biedt d.m v. vijf gerieflijke hutten plaats aan tien passagiers, welke tevens een rooksalon, eetsalon en zitsalon ter beschikking hebben. Deze salons zijn een ontwerp van de binnenhuisarchitect Van Tienhoven en werden uitgevoerd door de firma Mutters. Dit geheel is, evenals de verblijven van de officieren, airconditioned. Deze installatie is aangebracht door de firma Bronswerk.
De verblijven voor de bemanning zijn in het achterschip ondergebracht. Voor de voortstuwing zorgt een Smit-B. en W. motor, met een vermogen van 6800 APK bij 114 omw. min. Verder zijn opgesteld drie Werkspoor TMA 276 hulpmotoren van 405 EPK bij 375 omw. welke zijn gekoppeld aan een dynamo. Als noodaggregaat een Samofa 2S108 motor van 20 PK bij 1000 omw.
Het geheel is door "De Merwede" ingebouwd. De stuurmachine is van het elektrische hydraulische type fabr. Hastie met vier rammen. De elektrische installalie is door de Firma v. Rietschoten en Houwens uitgevoerd. De radio-installalie geleverd door Radio Holland, omvat radio, telefonie, radar, radiorichtingzoeker en echolood. Er zijn twee aluminium reddingboten aan boord, elk plaats biedend aan 99 personen.

Hier de uitgave oktober 1957 van het blad "Van de Helling" waar dit verhaal te vinden is.

 

Vorige - Volgende