Menu balkjes

Home | Wegwijzer | Verhalen | Geert Jan Leuning

---

Amstelvliet, 1983-1984

Na weer een prettig verlof mocht ik half december weer aan de bak. Na bezoeken aan het kantoor mocht ik naar Dubai vliegen en daar werd ik in een hotel gestopt. De volgende dag werd ik in een auto naar Fujaira gereden en daar stapte ik met mijn bagage op een bootje en werd naar het vlaggenschip van de maatschappij gevaren, het snoepje van de week, de prinses van de oceanen (sarcastisch), de Amstelvliet ! Zoiets moet je eens in je leven meegemaakt hebben. Een schip van vier jaar oud en dus in normale opzichten vrij nieuw, maar daar vergis je je dan in. De drie AmstelV's waren gebouwd in Bulgarije en misschien kreeg de maatschappij er drie onder het motto: drie halen en twee betalen. Ik stapte aan boord en kwam al gauw mijn voorganger tegen, die moest tenslotte met hetzelfde bootje terug naar de wal. Hij nam me mee naar de bar en vertelde: Ik heb niets op papier staan, maar de overdracht is eigenlijk heel eenvoudig, een grote onbeschrijfelijke puinhoop! Tja, wat moet je daar dan nog op zeggen? Op de bar stond een schaaltje pinda's, de inhoud daarvan stopte mijn voorganger in zijn mond en sproeide dat over de bar. Er kwam een andere wtk inde bar en vroeg: bent u de nieuwe 2e wtk? Ik zei ja en gaf hem een hand en stelde me voor. Hij zei: Mijn naam is......ik weet het niet meer. Mijn voorganger vertelde me nog dat als ik vragen had, ik het maar aan Anita moest vragen. Ik wist niet wie Anita was, maar achter de bar zat een 5e wtk met een wat hoge stem, dus ik dacht nog dat de vijfde wtk door die stem Anita werd genoemd, maar het bleek dus dat we een vrouwelijke 5e wtk hadden. Ook geen probleem. Ik had al gauw in de gaten dat de wtk's een beetje dolgedraaid bleken te zijn. Mijn voorganger verliet blij het schip en ik ben maar eens rond gaan lopen om met de andere mensen kennis te gaan maken. Het schip was naar Fujaira gevaren om het onderwater schip te laten borstelen. Ze hadden drie maanden bij Bander Abbas in Iran gelegen en het schip was wat aangegroeid. Mijn hut opgezocht, koffers uitgepakt en maar eens een ketelpak aangetrokken om wat in de vetloods te gaan kijken. Ik vond het overal wel wat warm dus vroeg maar eens of de airconditioning niet bij stond. verkeerde vraag. De airconditioning werkte niet meer. In de controlekamer waren bij het plafond twee airconditioning units aangebracht. Op één daarvan stond op de lamellen van de verdamper een zool afdruk van een machinekamer schoen. Hieruit kon ik opmaken dat die het dus ook wel niet zou doen. En dat klopte. Lopend door de machinekamer kon ik wel zien dat er wel het één en ander op me af zou komen. Ze waren in Bulgarije wel erg zuinig, niets werd weggegooid, en alles werd hergebruikt. Voor de pers leidingen van de luchtcompressoren hadden ze overgebleven stukken pijp gebruikt. Pijpen van verschillende diameters werden aan elkaar gelast. Over een afstand van drie meter hadden die leidingen drie verschillende diameters. Ik had in mijn hut al gezien dat bij de wasbak en in de douche plaatjes bij de kranen hingen waarop stond: Non-potable water. En naast de WC pot stond een emmer. Het bleek dus dat er twee water systemen aan boord waren. Drinkbaar water en ondrinkbaar water. Het drinkbare water was alleen in de kombuis en een paar kranen in de gangen en de ijswater koelers. De rest was niet drinkbaar, dus dat kon ook zeewater zijn. De emmer naast de WC pot was om de WC door te spoelen. Het kon nog leuk worden aan boord.

Het onderwaterschip is in Fujaira schoongemaakt en we gaan vertrekken. De hulpmotoren draaien en de hoofdmotor start gelijk. Dat is in ieder geval mooi meegenomen. Alles gaat van een leien dakje totdat het zeebedrijf bij gaat. Er zijn twee verdamper installaties aan boord. Een Russisch gemodificeerde Atlas verdamper en, ultra modern, een osmose verdamper. Dan wordt zeewater onder hoge druk door een membraam geperst en komt daar alleen zoetwater doorheen. Capaciteit: 2 ton/24 uur. Als die het zou doen! Maar deze maakte van zeewater zee-water en dat schiet dan ook niet op. Dan de Atlas verdamper. Hoe vaak heb ik zo'n verdamper wel niet gestart. Fluitje van een cent, nietwaar? Maar deze is Russisch, he? Na acht uur klooien begon het ding eindelijk water te maken. 7,5 ton per 24 uur. Meer kreeg je er niet uit. Vandaar dat non potable water systeem. Rondje stuurmachine kamer. De stuurmachine had er zo'n 15 a 20 graden scheef in gestaan. Ze hadden hem, waarschijnlijk tijdens nieuwbouw, weer losgesneden en rechtgezet, want de oude lasnaden waren nog te zien. Om de stuurmachine was een stalen rand van circa 10 cm hoog om de lekolie een beetje bij elkaar te houden. Binnen die rand stond ook een filterpomp zodat je af en toe de lekolie rechtstreeks weer in de tank kon pompen. De elektrische kleppen die het spul bedienden waren kennelijk niet helemaal bestand tegen de drukken in het systeem, want ze waren versterkt met hoekijzers aan beide kanten met gaten waar twee M-12 trekankers met moeren doorheen staken om de boel bij elkaar te houden. De mensen aan boord hadden me ook al verteld dat je de zeewaterpompen, die niet bij stonden, toch dagelijks wel even moest tornen met de hand, anders rotten de Russisch roestvrij stalen pompassen vast. Overal hingen telefoons, alleen deden ze het niet. Geen telefoon werkte. In de controlekamer hing een enorme, rood geschilderde telefoon voor verbinding met de brug die gegarandeerd op dertig meter diepte nog zou werken. Je zou er zo het Kremlin mee kunnen bellen, tenminste als je wist hoe het ding werkte. Er zaten een hoop knoppen op met Russische tekst, die we niet konden lezen, het instructieboek was in het Russisch, dus daar schoot je ook niets mee op. Nou, dan maar geen telefoon. Je kan natuurlijk wel even op het elektrisch schema kijken om te zien of daarmee iets duidelijk wordt. Een Russisch elektrisch schema: Een blanco papier met hier en daar wat puntjes met een letter en een cijfer. Onder op het schema zijn relais getekend met letters en nummertjes en dan is er nog een hele lijst met lettertjes en nummertjes die naar elkaar wijzen en dat is je schema. Je moet dus zelf eerst het schema gaan uitvogelen en tekenen voordat je er iets van snapt. En we hadden genoeg andere dingen te doen die belangrijker waren.

Het was in mijn slaaphut intussen boven de 40 graden C en dat slaapt niet erg lekker, dus ik besloot maar eens naar de airconditioning te gaan kijken. In het airconditioning hok stonden drie zes cilinder compressoren. Die stonden boven op de condensors. Van de middelste condensor waren de pijpjes eruit gerammeld, waardoor zeewater in de compressor was gekomen en het tussencarter aan barrels was geslagen. Die deed het dus niet meer. Ergens had men twee condensors vandaan gehaald en die met beugels aan de huidspanten vast gelast. De zeewater leidingen aangepast. Dat was nogal een haastklus geweest, want men wilde zo gauw mogelijk koude blaas hebben. Geen tijd voor afsluiters of iets dergelijks. Ook de freon leidingen waren zonder tussenkomst van afsluiters op de condensors aangesloten. Eerst maar eens gekeken wat ik aan reservedelen had. Alles bij elkaar geschraapt kon ik van twee zes cilinder compressoren nog twee vier cilinder compressoren maken door het één en ander af te blinden. Jullie moeten even iets begrijpen. Die compressoren worden niet in een fabriek gemaakt, maar in huisvlijt. Mensen krijgen de onderdelen aangeleverd en moeten zelf de boel in elkaar bouwen. Draadgaten voor tapeinden worden daar geboord waar het de monteur het beste uit komt. Je moet dus alles goed merken want het moet op dezelfde manier weer terug. Een vierkant carter dekseltje kan maar op één manier terug gezet worden voor de zelfde opening. Onderdelen van verschillende compressoren zijn niet uitwisselbaar en als je onderdelen, zoals klepplaten en dergelijke, dan weet je al zeker dat ze niet zullen passen. Ik heb de airconditioning weer aan de praat gekregen. met twee vier cilinders had die natuurlijk niet de capaciteit van twee zes cilinders, maar het werd wel een beetje koeler. Helaas heeft het niet lang geduurd. De boel stopte weer. Op oudejaarsavond men ik nog tot 23.30 bezig geweest om er toch nog iets van te maken, maar dat was verder onmogelijk, dus de rest van de term hadden we geen airconditioning meer. Bij de proviand installatie was het van hetzelfde laken een pak. Daar stonden drie vriescontainer compressoren. Twee originele Russische en één nieuwe. Dat was ook de enige die draaide want daar waren tenslotte onderdelen voor te bestellen. Ik heb nog geprobeerd van de twee Russische compressoren er één te maken, maar dat lukte dus ook niet. Ik had best redelijk veel reserve onderdelen, maar als de plaats van de gaten niet overeenkomt met de plaatsen van de tapeinden, dan past het niet en krijg je het ook nooit voor elkaar. Intussen was de wasbaas ook in staking gegaan. In de wasserij stond een heel grote centrifuge die 15 kg lading aan kon, dat stond er tenminste bij vermeld. Helaas bleek de elektro motor die onder in de centrifuge zat, dit gewicht niet aan te kunnen dus waren centrifuge trommel en anker van de elektromotor dwars door de eind schilden van de elektromotor heen gezakt. Toen kon de wasbaas zijn was niet meer drogen en ging in staking. Dus moest al het wasgoed in de gangen te drogen worden gehangen en daar was de derde stuurman mee belast. Ik zei het al, je kon lol beleven met dit schip.

Dan zit je 18 jaar bij de maatschappij en dan heb je nog nooit met een Nederlandse bemanning gevaren. Hong Kong Chinezen, Singapore Chinezen en Maleiers, Bantoes, oost Afrikanen, Mauritianen had ik wel gehad, maar Nederlanders? Nou ja, er waren ook Kaap Verdianen bij, maar die beschouw ik in dit geval ook als Nederlanders. Bij de RIL waren daar natuurlijk al de nodige verhalen over bekend, net zoals bij de Hollandse Vaart maatschappijen ook dergelijke verhalen over RIL mensen bestonden. Ik zat daar op oudejaars avond met bootsman Dirk Glasbergen over te kletsen en die vond eigenlijk ook dat er geen bal van die verhalen klopte. Maar dit even ter zijde. De hofmeester kwam me opzoeken. Als ik me goed herinner kwam hij van Schiermonnikoog of had hij daar gewerkt. Hij zei: Second, ik heb nu nog maar één kookplaat over en ik weet niet meer of ik op deze manier nog eten op tafel kan krijgen. Tja, dan moet daar wat aan gedaan worden, dus ben ik maar eens gaan kijken. Ik heb de boel eens doorgemeten en kwam tot de conclusie dat daar één of ander oen in bezig geweest was. Er waren zes kookplaten en er was geen één defect. Alleen verkeerd aangesloten. Ik heb wel van een kok gehoord dat als ze de kombuis binnen komen alle kookplaten gelijk in stand 3 werden gezet. Tja, in stand 3 ging inderdaad één kookplaat op zijn heetst, andere kookplaten werden het heetst op stand 2 en weer andere op stand 1. Iedere kookplaat had drie hitte spiralen. Dus de bedrading een beetje veranderd zodat alle spiralen van een kookplaat in serie stonden in stand 1. Twee in serie en één daar parallel aan in stand 2 en alle drie parallel in stand 3. En toen had de hofmeester weer zes kookplaten die allemaal hetzelfde reageerden op de stand van de schakelaar. Op zo'n baggerjammer is het wel belangrijk dat je goed te eten krijgt. Terwijl ik daar mee bezig was kwam één van de Kaap Verdiaanse matrozen toevallig in de kombuis en zag me daar bezig. Hij vroeg me of ik een keer naar de verlichting in zijn hut kon kijken. Ik vroeg hem wat er aan de hand was. Het bleek dat er geen enkel lichtpunt in zijn hut werkte. Ik vroeg hem hoe lang dat al was. Hij zei: drie maanden. Zit jij al drie maanden in het donker ? waarom heb je dan nooit wat gezegd? Uw voorganger had het altijd zo druk om de boel aan de praat te houden. Ik ben gelijk naar de bootsman gelopen en heb hem gevraagd of er nog meer mensen in het donker zaten of problemen hadden met de verlichting en dat waren er meer. Dus ben ik maar aan een lampenronde door de hutten gaan doen. En dat was nog niet zo eenvoudig. Russisch spul, nietwaar? Een lamp verwisselen werd al gauw een hele kunst. Als je de lamp eruit wilde draaien stond je met het glas in de hand, maar de voet zat dan nog in de fitting. Dus maar een ge-isoleerde punttang gehaald om de lampvoeten uit de fitting te draaien. Een nieuwe lamp indraaien was ook niet gemakkelijk, want als je iets te vast draaide stond je weer met het glas in je handen en kon je weer opnieuw beginnen, maar als je niet ver genoeg draaide wilde de lamp weer nier branden. Een nieuw peertje indraaien wordt zo een hele operatie. Daar ben je wel een dag zoet mee.

We hadden ook heel fijne trappen aan boord. In de machinekamer zaten de helft van de treden scheef, Bij één van de trappen hadden de trappenbouwers alles netjes uitgemeten en de treden in de trap gelast. Toen ze beneden waren hielden ze een tree over en dat kon natuurlijk niet, dus die tree werd ergens halverwege de trap vast gelast. Nu kan je die tree natuurlijk wegsnijden, maar dan had je een langere stap in die trap gehad. En het menselijk lichaam is een wonderlijk iets. Als je op een bepaalde plaats je kop stoot weet je daarna precies waar je moet bukken en dat was met deze trap eigenlijk ook zo. Je breekt een paar keer bijna je nek en daarna weet je waar het halve stapje zit. Als je bij de papierkast moest zijn was daar ook zo'n fijne trap waarvan de laatste trede hoger en dieper was en door die trap ben ik ook een paar keer op mijn buik de zit-hut van de kapitein binnen gegleden. Die lag altijd languit op zijn bank en vroeg dan: Hier moet je zeker niet zijn? En dat was ook zo, maar daar wende hij aan en ik ook.

De eerste stuurman besloot om de ruimen te gaan proeflenzen, de lensputten van de ruimen werden volgegooid met water en we konden gaan lenzen. De bilge putten van ruim 3 en 4 waren zo leeg, maar die van ruim 1 en 2, we kregen er geen druppel uit. Goed vacuüm en volgens de indicatie moesten de lens afsluiters van die ruimen open staan. Ik ben dan zo'n gek die wil weten waarom het niet gaat. Dus ben ik de ductkeel ingekropen en de lensleiding gevolgd. Wat is dit nou? Dat kan niet! Toch maar even verder gegaan en de BB lensafsluiters van ruim 1 en 2 bekeken en die stonden inderdaad open. Hetzelfde in de SB ductkeel gedaan en daar stonden de lensafsluiters vol open van ruim 1 en 2. Het lensschema erbij gepakt. daar werd ik niet wijzer van, dus de ductkeel maar weer in. In beide ductkeels zit, tussen ruim 2 en 3 een handbediende afsluiter, gewoon zo'n ding met een handwiel. Die staat nergens op tekening en hoort er ook niet te zijn. Deze afsluiters in beide ductkeels open gezet en toen lukte het lenzen prima. Ik heb ze maar open laten staan. Maar nou vroeg ik me af. hebben ze in die vier jaar dat het schip oud is, nooit op de voorste ruimen gelensd? En toen dat niet lukte, is toen niemand gaan kijken wat er aan de hand was ? Als ze dat wel gedaan hadden, hadden ze die afsluiters wel open laten staan want ik kan me niet voorstellen dat de mensen iedere keer de ductkeel door gaan kruipen om die stomme afsluiter open te zetten. Na Fujaira voeren we naar Colombo om daar te gaan bunkeren. Wel een beetje vreemd. Het schip had drie maanden in en buiten Bandar Abbas gelegen en Iran heeft olie en een grote raffinaderij in Abadan, maar er zal wel een reden achter zijn geweest. Na het bunkeren zijn we weer vertrokken en zijn ergens gaan liggen drijven. Na een paar dagen kregen we bericht dat we naar een plek benoorden Australië moesten gaan liggen waar vandaan we oost en west Australië even gemakkelijk konden bereiken dus zijn we ten noorden van Australië ergens gaan drijven. Dagen later kregen we bericht dat we naar Gladstone moesten varen waar we volgeplempt zouden worden met kolen. Die kolen zaten er vrij vlot in, alleen konden we de ballast niet uit het schip krijgen. Ballast tank 13 midden gaf problemen. Die had in de SB en BB ductkeel een hydraulische afsluiter en de BB afsluiter kon opeens niet meer dicht. Je kon dus ontballasten tot ook tank 13M leeg was. Dan alle afsluiters dicht en wachten tot 13 M weer vol was en dan kon je weer verder gaan, totdat die tank weer leeg was en eerst weer opgevuld moest worden. En dan wordt het een langdurige kwestie. Intussen waren we ook bezig met een smeerolie koeler. Ik geloof dat die koeler voor de smeerolie van de turbo's van de hoofdmotor was, maar dat weet ik niet meer zeker. Feit was dat de zeewaterleidingen aan de verkeerde kant zaten. Normaal zit bij een koeler één pijpplaat vast in het huis en aan de andere kant zit het met een pees en een opsluitring, zodat de pijpenbundel vrij uit kan zetten. Maar als je dan aan die kant de flinke zeewaterleidingen op het deksel aansluit, dan kan de pijpenbundel niet uitzetten en krijg je lekkende pijpen en dat was weer het geval., dus er moesten weer pijpen afgeblind worden. Na vertrek Gladstone ben ik de BB ductkeel weer in gegaan om te proberen die afsluiter van 13 M dicht gekregen maar wat ik ook deed, het ging niet. Ik heb de hydraulische leiding afgeblind, een slijptol gehaald en het hydraulische gedeelte van de afsluiter doorgesneden zodat de klepstang vrij kwam. Daar een houten balk onder geramd. Die afsluiter was nu dicht en bleef dat. Het zou me niets verwonderen dat die balk er nog onder zat toen het schip jaren later verkocht werd. En daar gingen we weer. De hoofdmotor wist de bestemming waarschijnlijk al want die zei maar: Bandarrrrrrr abas, bandarrrrr abbas.

Omdat het misschien toch wel handig zou zijn dat we werkende telefoons zouden hebben, hadden we om een telefoon monteur gevraagd en als ze hadden eentje van Siemens, want dat stond tenslotte op de telefoonkast. Dus in Gladstone kwam een mannetje aan boord met een koffertje. Ik leidde hem naar de telefoonkast. Hij maakte de kast open. Zijn mond viel open en zijn ogen puilden wat uit en hij zei: Hier beginnen we niet aan, sloot de kast en liep weer van boord. Aan zijn reacties kreeg ik het idee dat deze kast nog van voor de tweede wereldoorlog stamde, maar misschien was dat wel modern volgens Bulgaarse ideeën. Dus daar zijn we niets mee opgeschoten.

Met de elektra was ook van alles mis. Ik ben niet bang voor elektriciteit, maar aan boord van dit schip was ik er wel heel voorzichtig mee. Tien maal meten voordat ik iets aanpakte. Hoofdstroom was 440 V, maar bij diverse schakelkasten was de stuurstroom ook 440 V. Dan zat er wel een scheidingstrafo in, van 440 naar 440, dus met een beetje geluk was je niet gelijk dood als je daar aan bleef hangen, maar het leek me een goed idee om het maar niet uit te proberen. Het hoofd schakelbord was ook een apart geval. Bij hoofd schakelborden zitten de hulpmotoren met hun schakelaar in het midden en dan links en rechts daarvan schakelaars naar de verschillende gebruikers kasten. De hulpmotoren leveren stroom aan drie rails. De linker- en rechterkant kan je scheiden door een stuk rails los te maken met geïsoleerd gereedschap. Gezien het werk van de Bulgaren zou ik ook zo mijn twijfels hebben over dat geïsoleerd gereedschap. Maar dat ter zijde. Door de rails aan de ene of de andere kant los te maken zou je, normaal gesproken, aan de hoofdschakelaars van de gebruikers kunnen werken omdat je die kant stroomloos hebt gemaakt. Vergeet het maar! De Bulgaren vonden dat kennelijk raar dat je een gedeelte stroomloos kon maken, dus die hadden een paar zeer stevige stroomtouwen onder in het schakelboord gelegd en daarmee de ene kant met de andere kant verbonden. Waarom dat is gebeurd weet geen mens, maar het ligt er. Dus als je denkt dat je één zijde stroomloos hebt gemaakt is dat dus niet zo. Als je zulke dingen dan ziet wordt je wel heel voorzichtig! Intussen draaide de hoofdmotor lekker. Hij was niet helemaal lekvrij en er liepen hier en daar wel wat lekgootjes, maar het draaide. Op de normale schepen waar ik op gevaren heb, liepen de leidingen onder de plaat toch wel volgens een bepaald idee en had je hele gedeelten waar de leidingen netjes boven elkaar op gebeugeld waren zodat je redelijk onder de plaat kon rondlopen, met hier en daar wat kruipen of klimmen. Op dit schip kon je wel onder de plaat komen, maar dan zat je gelijk ook gevangen. De leidingen liepen allemaal door elkaar als één grote bos spaghetti. Uiteindelijk bereikten we Bander Abbas en gingen voor anker en maakten ons op om daar wel een tijdje te blijven liggen. Vlakbij lag nog een Amstelschip, maar geen Bulgaar en daar zat ook een RIL 2e wtk op. Die kwam even buurten en schrok zich een hoedje toen hij onze machinekamer zag. Dat vond hij maar een zooitje, maar daar kon ik hem alleen maar gelijk in geven. Volgens hem moest dat toch wel anders kunnen. Ik nam hem mee naar een pomp. Ik zei dat die overhaald moest worden en of hij mij kon vertellen hoe ik dat moest doen. Het was een centrifugaalpomp, zo ééntje waarvan de voorkant gedemonteerd moest worden, waarna je pomp as en waaier kon demonteren. Maar voor die voorkant liep op 1 cm afstand een leiding met een diameter van 30 cm. Dus om die pomp te overhalen moest je eerst onder de plaat om de fundatiebouten los te maken en dan moest je het hele geval met fundatie en al van zijn plaats zien te krijgen, als de afsluiters tenminste goed af dichtten. En zo liet ik hem nog enige dingen zien. Daarna zijn we naar zijn schip gegaan en daar rondgekeken. Dat was wel wat anders, zijn onderhoudsplanning was bij en ze waren daar net bezig de hele machinekamer te schilderen. Jaloers! Zij lagen daar al een tijdje te wachten tot ze naar binnen konden om de lossen. De volgende dag gingen wij al naar binnen. De Iraniërs hadden kennelijk een grote behoefte aan kolen.

Kolen lossen in Bander Abbas. We hebben vier kranen aan boord en vier grijpers. Ik heb me laten vertellen dat zo'n grijper een gewicht heeft van vijf ton en een inhoud van 25 kuub. Op de kade staan 4 shutes, zeg maar een grote trechter. Kolen worden daar in gedumpt en eronder staat een vrachtwagentje met open bak. Één grijperlading in de trechter en het vrachtwagentje is vol en er komt een volgende, enz. Omdat er ook wel wat naast zo'n vrachtauto valt lopen daar mannetje ronde met een kruiwagen bezem en schep om het gemorste spul op te ruimen. Midden in de nacht belde de derde wtk me. Daar had ik al eerder mee gevaren op de Manila, een goede wtk maar absoluut geen sjoege van elektro. Met hem was de afspraak dat ik de elektro over zou nemen en dan hield hij het beneden wel in de gaten. Dus ik kon aan het werk. Het aansluitblok van een elektromotor was weggebrand en had ook de kabels die de elektromotor in liepen gedeeltelijk weggebrand en het was nogal een klus om die kabels te verlengen en te isoleren, zodat ze weer aangesloten konden worden. Daar ging wel wat tijd in zitten en intussen lag de kraandrijver te pitten in de cabine en waren de mannetjes op de kade bezig met het schoonmaken onder die trechter en daar waren ze ook al gereed mee. De kade was brandschoon. Ik had de klus geklaard en wekte de kraandrijver. Een enthousiast iemand. Nauwelijks wakker liet hij de grijper in de kolen zakken, zwaaide het geheel boven de trechter en dumpte zijn kolen daar in. Alleen stond er geen vrachtwagen onder. De schoonmaker had zijn kruiwagen precies onder het onderste gat van de trechter staan en daar werd opeen 25 ton kolen in gedeponeerd. Het kon er niet in. Er werd nog wel het één en ander in de lokale taal geschreeuwd, maar ik versta geen Farsi. Ik vond het niet leuk om midden in de nacht gepord te worden, maar als ik dan zo iets zie kan ik daar de humor wel van inzien en is mijn dag weer goed.

We kregen in Bander Abbas ook een elec aan boord die bij de nieuwbouw van het schip in Varna was geweest en er ook op had gevaren. Die wist ook hoe de knoppen op de Kremlin telefoon in de machinekamer en de brug moesten staan, zodat we opeens verbinding met de brug hadden. Ook wist hij gelijk wat er met onze telefoon centrale aan de hand was. Via een agent wist hij aan een grote zak diodes te komen en hij ging daarna aan het werk en een tijdje later deden alle telefoons het weer. Ook een hele verbetering. Maar sommige dingen waren gewoon niet te verbeteren. Af en toe kregen we ook reserve delen. Meestal kon je er niets mee. Maar pompassen voor bepaalde pompen, daar konden we wel wat mee. Niet dat ze dan de juiste lengte en diameter hadden, maar we hadden Maarten Ouwehand als bankwerker en die wist er dan wel weer wat van te maken zodat we ze konden gebruiken. Waar we ook mee te maken hadden waren Russische kogellagers. Dolle pret. Ten eerste namen die lui het niet zo nauw met de afmetingen en verder waren het tere zieltjes. Het beste kon je het spul, waar je een lager voor nodig had, mee nemen naar de kogellager kast. Je wist het juiste nummer van het lager en dan begon je. Als het lager gelijk bleef hangen op de plek waar hij moest zitten had je geluk. Misschien. Ga dan niet gelijk het ding op zijn plaats rammen met een pijp of zo. Zoals ik al zei, tere dingen, want dan braken ze zeer zeker. Dus netjes opwarmen in een oliebad. Op de as zetten en afwachten tot de boel afgekoeld was en goed luisteren. Hoorde je tijdens het afkoelen een tik, dan was de binnenring gebroken en kon je opnieuw beginnen. Je kon maar beter een dag uittrekken om een passend lager te vinden en om hem heel op het onderdeel te krijgen. Never a dull moment.

Aan de overkant van onze ligplaats in Bander Abbas lagen twee beschadigde bulkcarriers tegen de kade. Op één ervan lag een helikopter aan dek. Er kwamen een paar Nederlanders bij ons aan boord voor een praatje. Ze waren van het bergingsbedrijf dat deze twee schepen naar Bander Abbas hadden gesleept. De ene had een exocet raket in de MK gekregen en was daar niet beter van geworden. In die tijd hadden Irak en Iran nog steeds ruzie met elkaar en voerden oorlog. Bij de andere hadden ze de brug beschoten en dat schip kon ook niet verder. De Iraanse autoriteiten stuurden een helikopter naar het schip om de opvarenden van het schip af te halen. Dit schip had ook beveiligingstroepen aan boord maar kennelijk niet van het koelbloedige type en die hadden niet in de gaten dat het een reddingshelikopter was van hun eigen land. Dus toen die heli boven het schip hing zijn ze er op los gaan knallen en ze raakten hem dus ook nog en hun reddingshelikopter stortte neer op het dek. Kwestie van slechte communicatie dus.

In de BB dienstgang, bij de deur naar het hoofddek zat een stopcontact. Gewoon zo'n huis-, tuin en keuken ding. Wat het eigenlijk wel geinig maakte was een bord van zo'n meter bij 75 cm met de woorden: SHORE CONNECTION. Dat was het dus duidelijk niet. Voordat de elec aan boord kwam kreeg ik te horen dat één van de voor-toplichten het niet meer deed. De zekeringen waren goed en er was spanning. De lamp was al vervangen, maar het toplicht werkte niet. De andere trouwens wel. Dus de voormast in. Lamp eruit en meten of ik daar spanning had. Nee. Er liep daar een pijp waar alle elektrische kabels doorheen liepen. Ik zag wel dat de kabel van die lamp een gepantserde kabel was met een metalen vlechtwerk. Die pijp liep door het dek het voor-kabelgat in. Daar gekeken, want daar werden de kabels verder geleid. Geen kabel met bepantsering. Dus weer naar boven om weer te kijken. Ja, bepantsering. Beneden: Geen kabel met bepantsering. Dus weer naar boven. Een paar kabelbeugels weg gehaald en de kabels wat uit elkaar getrokken. Tien centimeter achter de andere kabels hield die bepantsering opeens op. Hebben ze dat eraf gehaald of hebben ze een klein stukje er op gevlochten? En waarom? Aan de elektrische schema's aan boord had je niets daarom probeerde ik de kabel te volgen zodat ik misschien ergen een contactdoos zou vinden. Nee dus. Ach, het andere toplicht deed het nog. Daar onderdeks stond ook nog een enorme elektromotor met een as en tandwielkast aan beide kanten. Vanuit die tandwielkasten staken twee enorme assen recht naar boven en dat waren de assen van het verticale ankerspil. Hoe dat allemaal werkte, heb ik me niet in verdiept. Ik kreeg van de derde stuurman wel te horen dat één van de bandremmen niet zo goed meer was, dus ben ik maar eens gaan kijken. Onder de kabelaring lag een joekel van een bandrem en na een grondige inspectie kwam ik er achter dat het voor ons absoluut onmogelijk was om de ferrodo van die bandremmen te vernieuwen. Het was onmogelijk om die bandrem te demonteren zonder de kabelaring te lichten. Daar had ik luchthaken voor nodig en die had ik niet (voor mensen die niet weten wat luchthaken zijn: Haken die je in de lucht kan hangen zodat je er takels aan kunt bevestigen om dingen op te tillen waar alleen lucht boven is)

De kolen waren gelost en we vertrokken weer. Op naar Colombo om te bunkeren en daarna maar weer naar een plaats benoorden Australië. Dat bleek min of meer een vaste opzet.

Op dit schip zat alle isolatie aan de buitenkant van het schip, maar niets aan de binnenkant. Aangezien alle gangen zo'n beetje rond de machinekamer liepen en daar ook geen isolatie te bekennen was, werd het wel lekker warm overal.. We zaten ook in lekker warme streken en dat zonder airconditioning. In mijn slaap hut was het boven de 40 graden C. Dat slaapt niet lekker. De enige manier om toch nog een beetje te kunnen slapen was door een lichte verdoving 's avonds aan de bar. Op den duur wordt dat toch wel een beetje veel, ook vanwege het werk dat eigenlijk niets anders was dan dweilen met de kraan open. Oververmoeidheid slaat dan wel toe. Ik kon me steeds beter voorstellen dat mijn voorganger een beetje gek was tegen de tijd dat hij met verlof ging. Ik heb altijd geprobeerd om een schip een beetje beter achter te laten dan dat ik het gekregen heb, maar ik begon op den duur ook een beetje gek te worden. Dat hield echter op toen ik het trappetje naar nergens vond. Op het ketel bordes, achter de olie gestookte ketel was men kennelijk bezig geweest met een trap naar beneden te bouwen. Er was al een klein stukje gebouwd met drie treden. Ik kan me zo voorstellen hoe dat dan gegaan is tijdens nieuwbouw: Voorman: He, jongens, want zijn jullie aan het doen ? Werkers: Dat zie je toch, we bouwen een trap ! Voorman: Maar jullie zitten een dek te hoog! Werkers: Oh, shit, je hebt gelijk ! Dus werd er een touwtje voor gehangen en werd ergens anders opnieuw begonnen. Het touwtje hing er nog steeds, evenals de drie treden. Dat was het moment dat ik heb opgegeven om te proberen het schip beter te maken. Dat was toch onbegonnen werk. Verder maar proberen de hele klerezooi aan de praat te houden, daar hadden we al een dagtaak aan. Toen we bijna bij noord Australië waren aangekomen kregen we van de maatschappij bericht dat we naar Villa de la Constitution in Argentinië moesten. Waar ligt dat nu weer? In de buurt van Rosario, een heel eind de Parana rivier op. Dus dan draai je maar om en begin je aan de reis via Zuid Afrika.

Je had aan boord ook nog een sauna; Dat stond niet als zodanig te boek en dat was het ook eigenlijk niet. Het stond te boek als de sportzaal. De sportzaal was boven in de machinekamer gebouwd, ook weer zonder isolatie en maar weinig luchtverversing. Ik heb er een thermometer opgehangen en in de tropen, met de hoofdmotor draaiend, was het daar boven de zestig graden. Er was weinig animo om te sporten. Ik geloof zelfs dat ik de enige was die daar nog wel eens kwam. De boekenkist stond daar namelijk. Als ik een nieuw boek nodig had deed ik alleen mijn zwembroek aan en een paar stevige schoenen om mijn voeten niet te branden. Op naar Argentinië!

We zijn dus op weg van noord Australië naar Argentinië via Zuid Afrika. De hoofd motor was uitgerust met slow speed verstuivers, dus echt hard ging het niet. Toen we in de buurt van Zuid Madegaskar waren kwamen we in een vuiltje terecht. Op de brug was de grafiek van de barograaf rechtstandig naar beneden gegaan en van het papier afgelopen. Het schip was leeg, we konden geen vol vermogen draaien, dus we werden alle kanten opgeblazen, maar we hadden zee ruimte genoeg en na een tijdje verdween het vuiltje ook weer. Ergens in Zuid Afrika gingen we voor anker, ik geloof dat het bij Kaapstad was. Er kwam een bootje naar buiten met stores en proviand en daar gingen we weer. En zowaar we kwamen in Argentinië aan, maar toen moesten we nog een heel end de sloot op. Mensen die daar wel eens geweest zijn, weten dat je daar je eigen geul moet uitbaggeren door door de modder te varen en dat wetende, hadden we de lage zuig dichtgezet en de hoge open. Gevolg, lucht in het riviermodder systeem. De prop uit het modderwater filter gehaald en als de lucht er uit was ging het weer een tijdje. Maar dat zat me toch niet lekker, dus na de zoveelste keer ontluchten ben ik de ontluchtingsleiding op de zee-inlaat maar eens gaan controleren. de afsluiter stond open, dus de leiding vlak boven de afsluiter maar eens losgemaakt. Daar kwam geen lucht uit,. Afsluiter dicht en een stuk leiding weggehaald. En wat zie je dan? Afsluiters worden wel een geleverd met plastic doppen op de open kanten en hier zat dus zo'n plastic dop op. Die weggehaald en afsluiter opengezet. Geen lucht! Nee toch? Het zal toch niet? De afsluiter weggehaald. Daardoor kwam er wel een paal water de MK in, maar er stond niet veel druk op. En ja, aan de andere kant zat ook een plastic kapje. Die ook weggehaald, de zaak weer gemonteerd en daarna geen problemen meer met lucht gehad. Die kapjes zaten er dus al van af nieuwbouw en tijdens de garantie dokking is dat ook niet opgevallen, maar ik heb hier al gelezen dat dat ook een enorme puinhoop was. Maar zonder verdere problemen (behalve dan de gebruikelijke dat de hele rotzooi om je oren in elkaar zakt) kwamen we bij Villa Constitucion aan waar we graan moesten gaan laden. Maar dat zou nog even duren omdat er meer schepen aan het laden waren, dus gingen we op de rivier voor anker. Toen de wind wat draaide schoven we een zandbank op, maar we lagen er verder goed, dus bleven we daar maar liggen, een dag of vier lang, tot we bericht kregen dat we tegen de kant konden. Er kwam wel een grote sleepboot aanvaren om ons los te trekken, maar dat was niet nodig. Even met de staart kwispelen en we waren weer van de zandbank of en konden tegen de kant. Daar werden we gedeeltelijk beladen en daarna konden we de sloot weer af en gingen we naar Bahia Blanca om afgeladen te worden. Bahia Blanca is ook een marine haven, dus daar zouden ze ook wel reparatie faciliteiten hebben want er was net weer een elektromotor van een cilinder koelwaterpomp of een circulatie pomp uitgefikt, ik weet niet meer welke van de twee. Dus met een beetje geluk kon die daar wel gerepareerd worden, maar dat zou ik niet meer meemaken, want op 13 april 1984 monsterde ik af in Bahia Blanca en vloog vandaar naar Nederland via Buenos Aires. De maatschappij was zo blij met me, dat ik het al die tijd had volgehouden, niet gek was geworden en ook geen ontslag nam, dat ze me ATV bleven aanbieden zodat in zeven maanden kon uitrusten.